РИА Новости / Владимир Астапкович

Год назад, 15 июля 2014-го, произошла самая большая техногенная катастрофа в истории московского метро. Электропоезд сошел с рельсов на перегоне «Парк Победы» – «Славянский бульвар». В результате 24 человека погибли, 188 пострадали. Причиной аварии были технические нарушения при установке новой стрелки.

Виноваты, по версии следствия, 13 человек, первые четверо уже предстали перед судом. Важные детали аварии, однако, до сих пор остаются в тени. Например, мало кто задумывается, что злополучная стрелка вела в тоннель, соединяющий действующую ветку с недостроенным тоннелем: перегон «Славянский бульвар» – «Минская» откроется только в 2016 году. В то время и в том месте стрелка вообще была не нужна.

Ознакомившись с обвинительным заключением, с версией адвокатов, результатами экспертизы и другими документами, Slon восстановил полную картину произошедшего. Из нее следует, что в катастрофе и смерти пассажиров невозможно обвинить только непосредственных рабочих. Виноваты и создатели бессмысленных фирм-посредников, и крупные подрядчики, и машинисты, и, конечно, руководство метрополитена.

Что случилось 15 июля?

В 8:33 утра, в час пик, поезд отправился со станции «Парк Победы». Уже через две минуты, когда скорость достигла 65 км/ч, машинист, почувствовав неладное, начал резко тормозить. Это не предотвратило катастрофу, но смягчило ее исход.

Первый вагон, сойдя с рельсов, полетел вправо, в сторону строящегося тоннеля, а затем врезался в разделительную стену. Следующий вагон наполз на него, частично встал поперек пути. На фотографиях с места трагедии видно, что тоннель заполнен фрагментами поезда от пола до потолка.

Больше всего пострадали пассажиры первых трех вагонов. В четвертом и пятом отделались ушибами и ссадинами. Погибло 24 человека, тяжелые травмы получили 36 человек, еще 152 – травмы средней тяжести и легкие.

Последствия аварии на Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена на перегоне между станциями «Славянский бульвар» и «Парк Победы»

Коммерсантъ / Ольга Чумаченко

Почему поезд сошел с рельсов?

Авария произошла из-за новой стрелки, установленной с грубейшими нарушениями. Между остряками (частями стрелки) не было металлических штанг, называемых «тягами», – и это лишало конструкцию устойчивости. Вместо этого левый остряк был зафиксирован простой проволокой толщиной 3 мм. Причем в таком полусмонтированном виде стрелка стояла с утра 9 июля. По версии следствия, от нагрузок к 15 июля проволока лопнула, а остряк из-за вибрации проходящих поездов постепенно сдвигался, пока не уперся в левый рельс, – в результате поезд и пошел под откос.

Почему не было этих тяг?

Коротко говоря, потому, что подрядчик халатно относился к работе и не согласовал ее с метрополитеном.

А чтобы ответить подробнее, вернемся в апрель 2014-го. Именно тогда небольшая фирма «Спецтехреконструкция» (СТР), субподрядчик группы «Ингеоком», получила заказ на установку стрелки в метро. У компании не было собственного оборудования и рабочих, всем этим ее обеспечивал сам Московский метрополитен. По сути, СТР являлась пустышкой, лишним посредником, необходимым для освоения бюджета.

Еще зимой замдиректора СТР Анатолий Круглов предложил двум сотрудникам метрополитена, Валерию Башкатову и Алексею Трофимову, возглавить работы. Те привлекли еще десять служащих метро. Бригадирам обещали по 150 тысяч рублей, работникам – по 130 тысяч. Все делалось на основании устных договоренностей, без единой бумаги, многие даже не слышали ни о какой «Спецтехреконструкции». Трудиться нужно было всего две ночи в неделю: на воскресенье и на понедельник, в остальное время привлеченные люди были заняты своей основной работой. Предполагалось, что процесс займет около двух месяцев.

Так прошел июнь, а в июле возникла проблема. Установкой части стрелочного механизма, рабочей тяги (одной из двух металлических штанг), занимается Служба сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) – структура метрополитена. Поэтому рабочая тяга даже не входит в комплект поставки. Однако СЦБ не получила указания монтировать стрелку. Почему? По версии следствия, это произошло потому, что у Круглова были неправильно оформлены документы, в том числе рабочие наряды.

Валерий Башкатов, опытный мастер, предупредил коллег, что без рабочей тяги нет смысла ставить вторую, вспомогательную. И пока она не появится, весь механизм будет болтаться на проволоке. Потом Башкатов заболел, больше не появлялся, и бригада оставила все как есть. В ночь на 14 июля рабочие закончили очередную порцию работ и не планировали появляться на перегоне до следующих выходных.

Примечательно, что годом ранее Башкатов и Трофимов, работая на того же Круглова, ставили другую стрелку. И тогда уже возникала аналогичная трудность. Однако в тот момент дорожный мастер Соколов (полное имя отсутствует в документах) не разрешал начинать работы, пока не найдется вторая тяга. Летом же 2014 года Соколов то был в отпуске, то брал отгулы, а заменяющий его Юрий Гордов, контролирующий строительные работы со стороны метрополитена, оказался сговорчивее.

Что у Круглова было не так с документами?

В 2012 году СТР выступала подрядчиком ООО «Тоннельный отряд №6 Метростроя». В 2013-м появился новый заказчик: группа «Ингеоком» предложила СТР установить две стрелки в районе станции «Парк Победы». Произошло это благодаря личному знакомству главного инженера «Ингеокома» Тенгиза Шургая с замдиректора СТР Анатолием Кругловым. Тогда же, в 2013 году, подрядчик поставил первую стрелку – силами работников метро.

Этот заказ, однако, не слишком впечатлил хозяйку СТР Зинаиду Бычкову (по ее словам, Круглов договорился с «Ингеокомом» за ее спиной). В начале 2014-го Бычкова решила закрыть бизнес, прежде всего выйти из саморегулируемой организации строителей, чтобы не платить членские взносы. Это значит, фирма теряла допуск к работам в метро.

Заместителю Бычковой, Анатолию Круглову, очень не хотелось лишаться заказа «Ингеокома». И он решился на аферу: предложил своему знакомому, Шургаю, оформить новый контракт, уже не с СТР, а с ООО «СпецРеконструкция», компанией, принадлежащей самому Круглову. Тот согласился, в июне новый договор был заключен между «СМУ Ингеоком» и «СпецРеконструкцией». Загвоздка состояла в том, что документы – совместные приказы с метрополитеном, прочие бумаги – были оформлены на СТР. Круглов не стал ничего переделывать.

Таким образом, стрелку, послужившую причиной катастрофы, ставила одна фирма, к моменту аварии утратившая право работать под землей, а деньги получала другая – такая же пустышка, не имевшая даже формальных разрешений. Трудились же обычные тоннельные работники метрополитена.