Владимир Якунин
ИТАР-ТАСС / Михаил Климентьев
Владимир Якунин уже подтвердил свое намерение уйти с поста главы РЖД. Десять лет работы в этой должности – достаточный срок, чтобы подвести итоги работы одного из корифеев путинского экономического проекта. Хотя на самом деле Якунин фактически возглавил железнодорожную отрасль задолго до назначения на пост президента РЖД летом 2005 года – он пришел на роль главного смотрящего за железными дорогами еще в начале 2002 года, сразу после увольнения экс министра путей сообщений Николая Аксененко и назначения на этот пост аппаратно слабого министра Геннадия Фадеева.
Якунин в каком-то смысле уникален среди бизнес-фигур, окружающих Путина. В то время как большинство из них предпочитает непубличность, глава РЖД традиционно любил покрасоваться в генеральской форме, публично поразглагольствовать на темы опасности «мирового финансового олигархата» (чему посвящено его последнее эссе) и щедро спонсировал идеологические изыскания в православно-евразийской сфере, возглавляя попечительские советы Центра национальной славы, Фонда Андрея Первозванного и мирового общественного форума «Диалог цивилизаций».
В то время как Китай увеличил протяженность своих железных дорог с 70 до 120 тысяч километров, итоги работы РЖД за десять лет – оглушительная пустота
Результаты работы возглавляемой им компании за десятилетие ярко контрастируют со всем этим сословно-идейным позерством. Если вкратце, их можно характеризовать как полное отсутствие хоть чего бы то ни было положительного. То есть вообще ничего – итоги работы РЖД за десять лет есть сплошная оглушительная пустота. За это время Китай увеличил протяженность своих железных дорог с 70 до 120 тысяч километров, построив также самую длинную в мире сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей (16 тысяч км), протяженность российской сети оставалась на одном и том же уровне (около 86 тысяч км), а под несколько скоростных маршрутов (из Москвы в Петербург и Нижний Новгород и из Петербурга в Хельсинки) были реконструированы старые пути, и скорости движения поездов там соответствуют лишь минимальной градации высокоскоростных магистралей (до 200 км/ч в Нижний Новгород и Хельсинки и до 250 км/ч на трассе Москва – Петербург). По имеющимся планам, в России только к 2030 году планируется построить первые 4000 километров высокоскоростных железных дорог (напомню, Китай уже построил вчетверо больше за 15 лет), и при обсуждении этих проектов фигурируют астрономические цифры стоимости – непонятно, откуда возьмутся деньги.
Ключевые операционные показатели РЖД за прошедшее десятилетие в лучшем случае не демонстрировали никакого прогресса. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов в 2014 году снизилась до 37,7 км/ч против 39,6 км/ч в 2004 году. Средняя скорость доставки грузовых отправок составила в прошлом году 299 км/сутки, или 12,5 км/ч – против более 60 км/ч в том же Китае. Среднее время оборота грузового вагона выросло с 8 суток в 2004 году до 17 (!) суток в прошлом, что говорит просто о полной дезорганизации процесса управления движением.
Сравните эффективность: в России примерно 1,2 млн грузовых вагонов ежегодно перевозят 1,2 млрд тонн грузов, тогда как в США и Канаде всего около 700 тысяч вагонов перевозят почти 3 млрд тонн. Производительность труда на одного сотрудника в железнодорожных компаниях США и Канады – 10–15 тысяч тонно-километров на человека, в РЖД – 4,5 тысячи тонно-километров.
Такие результаты удивительны для компании с годовой выручкой почти 2 трлн рублей. Куда деваются эти средства?
