Фото: Артем Геодакян / ИТАР-ТАСС

В понедельник утром в столичном метро произошло очередное ЧП: на станции «Марксистская» задымился вагон, в результате поезда по желтой ветке шли с увеличенными интервалами. Весь июнь в московской подземке то и дело случались аварии – и все это на фоне предвыборной кампании Сергея Собянина. 5 июня, на следующий день после того как москвичи узнали, что будут выбирать мэра в этом году, произошел пожар на станции «Охотный Ряд», в результате которого пострадали десятки людей, а движение на красной линии было парализовано. На той же неделе погиб машинист. Два дня спустя на серой ветке из-за замыкания в электропроводке встал поезд. Еще через два дня на станции метро «Павелецкая» на рельсы упал человек и поезда встали на 40 минут. В минувшие выходные Филевская линия встала из-за дерева, рухнувшего на пути, а станцию метро «Ясенево» подтопило сильным дождем.

Из-за недавних аварий московское метро понесло ущерб в десятки миллионов рублей. Кандидата в мэры Москвы Сергея Собянина никто не видел на месте аварий – в отличие от Юрия Лужкова и Сергея Шойгу, у него нет привычки появляться лично на месте ЧП. Москвичи бьют тревогу, но руководство метрополитена не объясняет, что происходит и почему аварии участились. Оно тем временем обещает, что в московском метро появятся бесплатный Wi-Fi и места для фотографирования, а глава подземки комментирует просьбу группы граждан разрешить им ходить в метро босиком. О том, что происходит с московским метро, виновата ли в этом мэрия, ждут ли нас новые коллапсы и как их избежать, Slon поговорил с экспертами.

Александр Морозов,
глава организации «Город и транспорт»
Метро – сложная техническая система, и теоретически возможны ситуации, когда несколько его частей одновременно выйдут из строя. Нынешняя серия аварий вызвана сочетанием многих факторов, в том числе случайных. Технически интенсивность движения в Москве выведена на максимальный уровень 20 лет назад, то есть поезда ходят перегруженными уже 20–30 лет. Дополнительные риски появились в связи с запуском подвижного состава нового типа, который как раз и ходит по желтой ветке, где была последняя авария. И сам состав, непривычный для машинистов, и изменения в энергопотреблении – все это приводит к тому, что система временно дестабилизируется. Но в принципе методика поддержания метро в действующем состоянии отработана, и техногенного коллапса не будет. Есть другая проблема – перегрузка. С вводом каждой новой линии перегружаются пересадочные узлы в центре, которые строились еще в 1935 году и не были рассчитаны на то, как сильно возрастет население Москвы и, соответственно, пассажиропоток. Ширина переходов, длина платформ, вместимость подвижного состава не были рассчитаны на современное число пассажиров. Строительство новых линий не решение, тем более что большая часть новых станций строятся на окраине, а метро перегружено в центре. К этому же пришли за рубежом, и там вместо развития старого метро развивают сеть скоростных железных дорог. В Париже, в Берлине, в Мюнхене интенсивно используются пригородные электрички, а  метро становится таким подвозным трамвайчиком. Нужно деньги, которые сейчас тратят на новые станции, бросить на строительство соединительных тоннелей между разными направлениями железной дороги. Строительство метро – это тупиковое направление. Закрытия целых веток не будет – такое происходит в самых исключительных случаях, как, например, когда в Санкт-Петербурге в тоннель сошел плывун и произошел размыв. В мировой практике даже известны случаи, когда диаметр тоннеля увеличивали без остановки поездов (это было в Лондоне). Модернизацию и у нас могут проводить, не останавливая движения, только немного снизив его интенсивность. На мой взгляд, не нужно обвинять в происходящем мэрию. Да, подвижной состав начали заменять именно сейчас, но технический контроль над его эксплуатацией – сфера ответственности служб метрополитена. Кандидат в мэры должен развивать концепцию транспорта в целом, решать, куда направить приоритеты, а не проверять, исправна ли каждая гайка.

Евгений Арсенов,
заместитель директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ
Я не думаю, что произойдет что-то глобальное. Во-первых, наше московское метро – одно из самых благополучных в мире, и количество чрезвычайных происшествий у нас значительно меньше, чем в других городах. Во-вторых, наше метро в часы пик ходит с очень короткими интервалами – не любой метрополитен на это способен, а это дополнительная нагрузка. И самое главное, метрополитен на сегодняшний день перегружен, грубо говоря, раза в полтора по сравнению со своими возможностями, и в этих условиях все равно продолжает работать. Частые аварии в последнее время могут быть простым стечением обстоятельств. Что касается техники, идет замена подвижного состава на ряде линий. Любой новый состав, даже в авиации, переживает период детской болезни, когда отказы непрогнозируемы. После первой же аварии руководство метрополитена приняло определенные меры, в первую очередь касающиеся персонала, усилило контроль. Мгновенной отдачи быть не могло. Проблему перегрузки мы сейчас решаем – интенсивно строятся новые станции, пересадочные узлы, это снимает нагрузку. Основные усилия Собянина на посту мэра были как раз направлены на транспорт. Такой масштабной программы по развитию метро за последние десятилетия никто не принимал. Раньше, до выборов мэра, тоже бывали и задержки, и отказы, просто никто не искал виноватого.

Вадим Михайлов,
руководитель службы «Диггер-спас»
Мы ожидали этих пожаров, мы предупреждали о них, но чиновники нас не слушали. Метро строилось еще при Сталине и с тех пор устарело. Они тоже это поняли, поэтому сейчас ведутся комплексные проверки оборудования, и как что-то не так, так сразу останавливают движение метро, то есть перестраховываются. Эти остановки объясняются службами московского метро как вынужденные. Однозначно могу сказать: все, что мы имеем на сегодняшний день, досталось нам от гаевского руководства. При Гаеве, царствие ему небесное, была большая коррупция, и сейчас новое руководство метрополитена должно все заново обследовать. Что метро устарело, было понятно давно. Перестраивать его будет крайне сложно: делать это придется, видимо, только в ночное время, закрывать целиком линии – это парализовать весь город. Хотя, может быть, придется закрывать часть линий на ремонт. Я не готов предсказывать, какие именно, но наибольший износ у станций в центре Москвы. Мы, к сожалению, еще увидим несколько пожаров и, наверное, получим какие-то обрушения и подтопления. С другой стороны, увеличилось давление рек на старые тоннели, которые строили еще коммунисты, и сейчас они сильнее воздействуют на горные породы. Над каждым тоннелем метро есть армоцементный защитный зонт, который отводит воду. Он был рассчитан на одно давление, но сейчас из-за точечной застройки давление на некоторые ветки метро  настолько выросло, что, к сожалению, зонты стали не выдерживать, и появились протечки. А разрушение этого зонта выявить очень сложно. Происходит дестабилизация на уровне грунтов. Даже рекламными щитами пробивали тоннели метро. Но говорить только о человеческом факторе нельзя – это геолого-техногенный процесс. Нужно вовремя менять кабель. Нужно следить за тоннелями, слушать, что говорят старые путевые обходчики и молодые отряды. Домкратирования сводов и выявления каверн недостаточно, чтобы понять, что происходит. Надеюсь, что нынешняя полемика вокруг метро приведет к выявлению проблем. Москвичам я не советую массово пересаживаться на поверхностный транспорт, потому что это приведет к коллапсу.