Фото: Tyrone Siu / Reuters
В 2016 году китайской компании Didi принадлежал крупнейший в мире шеринговый сервис такси. Ежедневно водители в Китае совершали 25 млн поездок – это больше, чем у конкурентов по всему миру вместе взятых. Такого успеха удалось достичь благодаря нескольким вещам. Во-первых, годом ранее компания купила китайский сервис такси Kuaidi. Во-вторых, добилась того, чтобы Uber ушел с китайского рынка. Препятствий для ведения бизнеса больше не было, поэтому Didi стала сокращать субсидии, выделяемые водителям и пассажирам.
В начале 2018-го Didi начала получать первую прибыль. Но примерно в то же время компания Meituan, которая предоставляла такие услуги, как доставку еды, покупку билетов в кино, резервирование отелей (одним словом, все то, что попадает под определение «от онлайна – к офлайну»), запустила собственный сервис такси. У него было несколько преимуществ по сравнению с Didi. Например, у водителей в качестве комиссии забирали только 8% выручки, а не 20%. Неудивительно, что таксисты перешли в новый сервис.
В марте Didi ждал новый удар. У дочки Alibaba, Gaode Map, которой принадлежит одноименный карточный сервис, появился карпулинг в городах Чэнду и Ухань. Водители брали к себе попутчиков, зарабатывали деньги и могли вообще ничего не отдавать сервису – он не брал с них комиссию. Через месяц – еще одна тяжелая новость для Didi. Крупнейший китайский туристический оператор Ctrip тоже запустил свой сервис такси по всей стране.
Доцент Гарвардской бизнес-школы Фен Чжу и ее профессор Марко Янсити в тексте, опубликованном в Harvard Business Review, задаются справедливым вопросом: почему Didi при все своем мощном старте не удалось стать главным такси-сервисом в Китае? Почему компания не смогла захватить весь рынок, как ей это предсказывали аналитики? Более того, почему одни платформы (Facebook, Airbnb, Alibaba) процветают, а другие (Uber и Didi) теряют деньги?
Интересная статья, спасибо. Посмотрим, сколько компаний будет демпинговать на китайском рынке перевозчиков через 3-5 лет. Перевозка людей, доставка еды и продуктов (супермаркеты и со складов), ещё никому не удалось сделать эти области прибыльными и масштабными одновременно. Скажем, на рынке доставки еды в Лондоне было много ожиданий. Пару лет назад доминировали Deliveroo и JustEat, каждый в своем сегменте, все ожидали массовых изменений с приходом UberEats и Amazon Restaurants, которые запустились почти одновременно. Сегодня на рынке все также доминирует, но не расширяется Deliveroo, который без перерыва поглощает новые транши из венчурного фонда, у JustEat большие проблемы, UberEats сложно найти рестораны, у которых не было бы эксклюзивных контрактов с Deliveroo, Amazon Restaurants закрылся, несколько более мелких игроков, хотя изначально громких, испарились. Будущее у оставшихся туманно. Добавим к этому неясность с трудовым законодательством с водителями, а также полукриминальную обстановку с самими водителями на нерегулируемых скутерах, где нужно минимум вложений; ну и факт, что в дождливую субботу заказ придется ждать два часа, хоть компании и платят в 3-4 раза выше базового тарифа водителям, а в среду вечером гораздо удобней захватить еды по пути домой, чем иметь высокие шансы, что твоя пицца приедет всмятку, суп весь выльется, а карри остынет.
все это не меняет факт что пока люди богатеют (а в дем. странах с протестанской этикой капитализма они продолжают богатеть) - они все больше заказывают всякого надом, в том числе еду.