Фото: РИА Новости/Руслан Кривобок

Народная примета гласит: если мэр Москвы воспользовался общественным транспортом, жди транспортной реформы. Помнится, предвестником либерализации цен тоже были посещения председателем московского горкома КПСС тов. Ельциным Б.Н. московских магазинов. Юрий Поляков описывал этот процесс так: «… как Гарун аль-Рашид, благо в лицо его покамест не знали, ходил он по магазинам района и невинно интересовался у продавцов, куда девались мясо и колбаса, точно и в самом деле не знал, куда они подевались! Продавцы отвечали дежурным хамством, тогда Бусыгин скромно стучался в кабинет директора магазина, снова выслушивал торгашеское хамство, но уже на руководящем уровне, а в тот самый момент, когда, призвав на подмогу дюжего продавца мясного отдела, его начинали вытряхивать из кабинета, доставал свое новенькое удостоверение – и владыка жизни, директор продмага, распадался на аминокислоты».

С тех пор многое переменилось, и начальников мы узнаем непременно, если не по делам их, то по атрибутам.

Принято считать, что система общественного транспорта Москвы не выдержала нагрузки и оказалась не адекватной возросшей численности населения и его мобильности. Но это не совсем так.

30 лет назад, когда пробки в Москве были только винные, водочные и пивные, столица отнюдь не отличалась эффективностью транспортной системы. К примеру, моя семья жила на Арбате, а дача у нас была на севере Москвы, в Лианозово. Дорога занимала около 2 часов: нужно было ехать последовательно на: метро, маршрутном такси, электричке и автобусе. А это всего лишь 20 км. Сегодня этот путь можно проделать вдвое быстрее. В 90-е дорога из «спального» района, где не было метро (Ясенево, Бирюлево) в центр Москвы занимала не менее полутора часов. То есть, даже на свободных дорогах говорить о скорости движения наземного транспорта было глупо. Да и ожидание автобуса в 15–20 минут было не редкостью.

Изначально советский общественный транспорт был предназначен для того, чтобы каждый мог доехать из точки А в точку В. О скорости и комфорте речи не шло, главное, чтобы было дешево. Советский человек был аскетом, а впереди его ждал коммунизм, поэтому спешить ему было некуда. Именно в таком виде общественный транспорт достался нам сегодня. Но мы уже другие: нам надо быстро и с комфортом. Нам лучше никак, чем плохо. Вот и проголосовали москвичи колесами против такого общественного транспорта.

Сегодня, когда советские проблемы остались, а к ним еще добавились пробки и система оплаты проезда и входа-выхода, изобретенная, кажется, в недрах ЦРУ, – наземный общественный транспорт в принципе потерял смысл. О чем свидетельствуют полупустые автобусы и троллейбусы.

Ведь даже в непиковые часы транспортники стараются увеличивать интервал движения с тем, чтобы держать высокую загрузку, вот и получается, что хоть в час пик, хоть нет, транспорт неудобен.

Теперь уже недостаточно косметических мер – придется снова приучать москвичей к общественному транспорту. Для города с такой концентрацией населения альтернативы нет. И надо не просто вводить автобусные полосы, но и делать так, чтобы автобус подходил к остановке каждые 5 минут, чтобы вход и выход пассажиров занимал меньше минуты, и чтобы по всему Садовому можно было бы проехать за полчаса. Тогда, постепенно, горожане начнут понимать, что есть альтернатива личному автомобилю.

Кроме того, можно и должно регулировать загрузку экономическими мерами: вводя повышенные тарифы в час пик и пониженные – в другое время.

Наше «социальное» государство ведет себя крайне оригинально. Все страны предоставляют льготы пенсионерам. Пожилые люди имеют возможность приобретать билеты на поезда дальнего следования со скидкой, но нигде, кроме Москвы, пенсионеру не предоставляется право бесплатного проезда на городском транспорте в то время, когда «рабочий люд» едет на работу. Ведь логично, дать неработающему пенсионеру шанс посмотреть окрестности, освобождая, одновременно, инфраструктуру города. Наши же льготы стимулируют пенсионеров курсировать по городу, невзирая на время дня, что явно не идет на пользу ни пенсионеру, ни городу.

Я уверен, что реформа общественного транспорта в столице возможна, но она должна заключаться не в количественных мерах, а в определении требований к тому, что называется общественным транспортом и смене отношения к «кровеносной системе» города.