Фото ИТАР-ТАСС/ Дмитрий Рогулин

Изменения, незаметные непосвященному глазу, происходят на рынке железнодорожных грузовых перевозок. К 1 марта все полувагоны «Первой грузовой компании» (ПГК), переданные ранее в управление Центру фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) РЖД, будут возвращены самой ПГК. Парк «Второй грузовой компании» (ВГК) пока будет управляться, как и прежде, Центром. 
За сухой новостью стоит спор между двумя взглядами на развитие железнодорожного транспорта. Это частный случай давней дискуссии: что эффективнее направляет развитие тех или иных отраслей – интересы потребителей (рынка) или всевидящего единого центра, который решает, какая из потребностей клиентов будет удовлетворена, а какая – нет. Если взять еще глобальнее, это спор между плановой экономикой, в условиях которой развивался Советский Союз, и рыночным капитализмом. 

Немного предыстории

В конце 90-х – начале 2000-х годов темпы роста промышленности в России стали обгонять неразвивающуюся железнодорожную инфраструктуру. Экономика вдруг испытала дефицит вагонов. Попросту говоря, не в чем было вывозить произведенную продукцию. В итоге в вагонную сферу пришел частный бизнес, благодаря которому парк начал бурно расти. Но инфраструктура же по-прежнему оставалась в государственной собственности и, в том числе поэтому, не развивалась. Упрощенно говоря, вагонов в итоге стало слишком много, а путей – слишком мало. 
В 2010-м стало казаться, что победила точка зрения, которую условно можно назвать «ретроградный соблазн». Смысл в том, что если принудительно собрать всех в единый пул под управлением ЦФТО РЖД, то будет лучше для всех. С ноября 2010 года были заключены соответствующие соглашения между РЖД и ее дочерними компаниями. А с апреля 2011 г. полувагоны «дочек» были переданы в управление единым пулом под руководством ЦФТО РЖД. Вернуть СССР нельзя, но груз советского образования тянет в сторону привычного устройства отрасли. 
В каком-то смысле авторы идеи централизации правы: управлять обезличенным парком гораздо проще, чем вагонами, принадлежащими различным собственникам со своими интересами и потребностями. Так можно обходиться меньшими пропускными и провозными способностями инфраструктуры. Вот только в долгосрочной перспективе это приводит к негативным и для экономики, и для грузоотправителей последствиям.
Что творится, когда у вас много перевозчиков, которые конкурируют друг с другом за грузы промышленных предприятий? Выбор эффективного или неэффективного способа управления своими вагонами, банкротства либо слияния различных компаний происходит путем естественного «дарвиновского отбора». Общая экономическая эффективность транспортной системы повышается. 
Если же вы централизованно управляете передвижением всех вагонов по сети, от грузоотправителей к грузополучателям, то вы должны разработать некий набор показателей, по которому можно оценивать эффективность вашей работы. Странное дело: показатели, которые отрасль сама для себя определяет, как правило, удобные для нее и абсолютно неважные для грузоотправителей. В итоге целью работы отрасли становится не удовлетворение потребностей рынка, а героическое выполнение каких-то своих внутренних нормативов. 
Бывший начальник отделения дороги рассказывал, как в начале 1980-х годов для выполнения показателей грузооборота и оборота вагона в последние дни месяца они гоняли составы со щебнем и песком с одной станции на другую «вертушкой» по несколько раз. В итоге плановые показатели были выполнены. А экономика таких перевозок никого не волновала. В этом примере, пожалуй, наиболее точно отражена сущность советской (централизованной!) системы управления железнодорожным транспортом: эксплуатационные показатели – на высоте, а на экономику никто не смотрел.

Вперед в прошлое

Идее «пула» под управлением ЦФТО изначально было присуще внутреннее логическое противоречие. Как делить прибыль между всеми его участниками? Если поровну, то какой смысл участвовать в этом «колхозе» эффективным операторам. Но тогда пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если же прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии. Два оператора отдали одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решил, что одни вагоны окажутся на более, а другие – на менее прибыльных маршрутах? 
К чему это привело? К острому дефициту объединенного парка. Неудачу признавал даже президент РЖД Владимир Якунин: «Мы ожидали, что нас будут нещадно критиковать за некачественно отработанный алгоритм управления парком… мы уже предлагали и пытались на практике организовать работу консолидированным парком в ряде форм (например, с помощью агентских соглашений), но они в силу совокупности причин не дали нужного результата». Однако вместо того, чтобы отказаться от движения по ошибочному пути, РЖД принимает решение не просто управлять парком «дочек», а «усилить и углубить процесс» – с октября 2011 г. передать их себе в аренду, остановившись в одном шаге от полной национализации. 
С эксплуатационными показателями получившегося объединенного парка вроде бы все было хорошо. Порожний пробег немного сократился: по разным данным на 1–2%. А оборот вагона уменьшился на 0,8 суток (в октябре, когда вагоны передали в аренду РЖД, по сравнению с сентябрем). 
Но вот ведь незадача: на фоне роста некоторых (формально важных) эксплуатационных показателей усилились две проблемы – рост «технологического дефицита» (еще летом возникло ощущение, что вагонов, как в начале 2000-х, стало «не хватать», при том, что физически дефицита вагонов не было) и катастрофическое снижение экономической эффективности, попросту говоря – огромные убытки. Каковы же были основные причины этого?
Первая – разрушение устойчивых эффективных логистических цепочек. Президент НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев рассказывал, как в начале сентября на Магнитогорский комбинат (ММК) пришли вагоны под управлением ЦФТО с углем. Магнитка хотела их сразу вернуть обратно на Кузбасс, но в ЦФТО сказали: нет, загрузите металлом. Но у комбината уже были контракты на перевозку металла. В результате вагоны зависли на подъездных путях в ожидании загрузки в следующем месяце. 
Вторая – замена экономического взгляда на транспортный бизнес технологическим, пренебрежение экономикой во имя выполнения каких-то эксплуатационных показателей. В случае с ММК частный оператор моментально убрал бы вагон – зачем ему простаивать? Почему ЦФТО поступала иначе? Мотивацию в одном из своих интервью пояснил вице-президент Fesco Алексей Гром: «Желание ЦФТО взять в управление парки частных операторов трудновыполнимо, потому что чисто технологического управления не бывает… Как можно отдать дорогостоящий актив третьей стороне, которая не несет за него финансовой ответственности?».
Третья причина всегда присутствует, когда каким-либо активом управляет государственная компания – влияние факторов социально-политического характера. Центру параллельно приходилось решать социальные задачи, встающие перед ОАО «РЖД» как публичным перевозчиком, обязанным принимать все предъявляемые к перевозке грузы. И как только начинались скандалы с производителями щебня или леса (перевозка таких грузов отличается низкой рентабельностью), в первую очередь парк отдавался им. Тем самым снижалась эффективность, но гасилась социальная напряженность. 

Откат к самостоятельности

Постепенно в результате обсуждения проблемы, как в СМИ, так и на различных мероприятиях с привлечением экспертов, РЖД стало понятно: с попыткой «построения социализма в отдельно взятой отрасли» пора завязывать. В начале февраля компания заявляет, что «в целях повышения эффективности управления собственным подвижным составом и снижения финансовых издержек, связанных с распределением порожних вагонов, с 1 февраля 2012 года ОАО «Первая грузовая компания» переходит к самостоятельному управлению парком полувагонов, переданным ранее в управление ОАО «РЖД» по условиям агентского соглашения».
Важная оговорка: дело не в том, насколько консолидирован парк, а в том – как это происходит – добровольно, «снизу» по желанию самих собственников вагонов (операторов) или по приказу сверху, вопреки экономической логике. Что будет дальше на рынке грузовых железнодорожных перевозок – пока рано судить. Но сама эволюция взглядов на железнодорожный транспорт от этатистского к более-менее рыночному, к тому, что транспорт – «тоже бизнес, является безусловно позитивной.