Михаил Блинкин. Фото: Арсений Несходимов для Republic

Ведущий в стране эксперт по организации дорожного движения, глава Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин говорит, что понимает объективные трудности правительства Москвы. Чиновникам приходится прибегать к все менее популярным мерам, разгребая транспортные проблемы города – эти бесконечные авгиевы конюшни, оставленные предшественниками. В бытность мэром Юрий Лужков не имел привычки слушать независимых транспортников и урбанистов, а мнение Блинкина, последовательного критика его градостроительной политики, кажется, готов был учитывать в последнюю очередь («Отношения с Лужковым были очень тяжелые, – вспоминает он, – смешно, но меня даже поместили в стоп-лист на ТВЦ»). Итог хорошо известен: скорость передвижения по городу неуклонно снижалась, и, в конце концов, российская столица оказалась в верхних строчках рейтинга мировых мегаполисов с самым проблемным трафиком. С новой властью отношения у Блинкина складываются не в пример лучше. Мэрия заказывает эксперту расчеты и как будто больше прислушивается к его мнению. Как при этом меняется сама дорожная ситуация? И стоит ли считать, что худшее уже позади?

– С ходу напомню прогноз, сделанный вами в 2012 году: через четыре года скорость в Москве упадет до 14 км в час, город окончательно встанет. В Москве по-прежнему полно заторов, и все-таки вы погорячились, признайте.

– Против моего прогноза сработал комплекс позитивных мер, которых я никак не мог ожидать при Лужкове. Общественный транспорт стал принципиально лучше, а автомобильная мобильность – принципиально дороже, ее стали жестко подавлять. Когда я с женой еду в кино и машина у меня стоит на углу Садового и Арбата, то это обходится мне в 600 рублей. За такие деньги туда-обратно можно съездить на такси.

– Или в метро, если хотите сэкономить.

– Я говорю о сравнимой по комфорту ситуации. А так вообще и пешком можно дойти.

– Этого как раз хотят в мэрии – чтобы люди больше ходили, меньше садились за руль. Правда, объявляя Москву городом для пешеходов, Собянин тут же строит наполеоновские планы по строительству автодорог. Вам понятен вектор?

– Давайте обсуждать факты, а не тексты пиарщиков. За последние шесть лет в Москве произошли грандиозные транспортные улучшения, и это факт. Мы говорим о новом подвижном составе, как правило, с гарантийным обслуживанием, что избавляет транспортные предприятия от превращения в бесконечную ремонтную мастерскую. Большинство российских городов не сумели перевести весь свой общественный транспорт на единый контракт, а Москва эту революцию совершила. Тут, конечно, есть финансовые риски: муниципалитет забирает у частных перевозчиков всю выручку, а расчет производит по контракту за совершенные рейсы. Ясно, что стабильной выручки, покрывающей расходы, да еще с учетом дотации пенсионерам, никто не гарантирует. Но Москва – город богатый и на такую мелочь может легко махнуть рукой. Что еще из принципиального? Большой эффект дало открытие МЦК (Московского центрального кольца. – Republic). Посмотрите на динамику ввода новых станций метро.

– Надеюсь, Собянину не подсовывают ложную статистику. Потому что из 52 станций, которые якобы построены при нем за последние шесть лет, пока нет и половины – по крайней мере, их точно еще не открыли.

– Вы опять про PR, но для профессионала это все фигня. Повторюсь, мне совершенно неинтересно, что они там объявляют. Просто я вижу, что сеть метрополитена развивается существенно быстрее, чем это происходило исторически.

– В одном из свежих интервью [заммэра по строительству Марат] Хуснуллин упомянул о расчетах по трафику Третьего пересадочного контура, которые ваш институт делает для мэрии. Он посчитал их многообещающими. Похоже, вы довольны друг другом.