Проректор по науке Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), доктор технических наук, профессор Андрей Иванов прочитал в пресс-центре РИА «Новости» лекцию «Автомобиль будущего». Slon публикует ее фрагменты. 

Автомобиль задумывался как средство передвижения. Двигатель, колеса, сидения. Прекрасно – садитесь, перемещаетесь, возите грузы. Но таким автомобиль был только в конце XIX века. Как только автомобили стали распространяться, они обросли множеством элементов для комфорта, а со временем превратились в автомобили, какими мы их знаем сегодня. Ничего общего с той тележкой, которая была вначале. Почему же так вышло?

В современном мире автомобиль стал не только средством передвижения, но и предметом потребления. Он так понравился человечеству, что оно начало воспринимать автомобиль как игрушку, с которой приятно играться, в которой удобно находиться, слушать музыку, получать положительные эмоции. Таким образом, современный автомобиль нужен нам не только для перемещения, но и для удовлетворения других потребностей: он блестящий, красивый, в нем много разных функций, которые доставляют нам удовольствие. Даже грузовые автомобили, совершенно коммерческий вид транспорта, превратились в произведения искусства.

Автомобиль стал желанным, и это привело к тому, что на сегодняшний день 750 миллионов машин бегает по дорогам нашей планеты. Теперь легковые автомобили для индивидуального пользования определяют вектор движения автопрома.

Кто определяет, каким быть автомобилю?

Во-первых, государство. Автомобили, помимо всех приятных свойств, приносят нам столько проблем, что государства всего мира сейчас уже не могут оставаться в стороне, наблюдая, как эта масса 750 миллионов автомобилей калечит их граждан. Государство ставит барьеры, которые не пускают на дороги опасные автомобили. Кроме этого, государство регулирует рынок и поддерживает собственных производителей. Развитие автомобиля очень сильно зависит от различных пошлин, тарифов, заградительных барьеров или их отсутствия.

Во-вторых, производители автомобилей. Понятно, что главное для производителя – продать свой товар. Поэтому целые исследовательские лаборатории автомобильных производителей пытаются выяснить, как угодить потребителю. Вплоть до того, что проверяют, какой звук двигателя приятнее для человека, и в зависимости от этого настраивают выхлопную систему. В сегодняшних электромобилях спортивного толка специально ставится генератор звука, который генерирует звук спортивного двигателя. Ведь электромобиль беззвучен. 

В-третьих, мы с вами. Далеко не всегда производителям удается убедить в чем-то потребителей. Пример этому – автомобили Smart. С 1997 года они встали на конвейер. На самом деле, это была попытка внедрить новую идеологию. Зачем нужно ездить одному в огромных автомобилях, когда современные дороги позволяют передвигаться на таких вот маленьких машинках? Более того, автомобиль хотели обезличить – была идея, что этот автомобильчик можно будет спокойно бросать у железнодорожного вокзала, в аэропорту, а прибывая в другое место, брать там такой же. Предполагалось, что то, что прошло с велосипедами, пройдет и с Smart. Оказалось, что желание комфорта, больших размеров, каких-то удобств, которые не предусмотрены в Smart, принципиально важно для потребителя. Спрос на эти автомобили был невелик. Революция, которую затеял «Мерседес», не удалась.

Как эти три стороны взаимодействуют? Потребитель по большому счету не знает, чего он хочет, производитель начинает «капать на мозги» потребителю через средства массовой информации, рассказывать, что хорошо, что плохо. Производитель же влияет на государственные решения, говоря о потере рабочих мест. Таким образом, производитель не только слушает потребителя и государство, но и старается влиять на их решения.

На то, каким будет автомобиль, влияют и другие факторы: экология, экономический кризис (как пример, кризис 1970-х годов). Важны также социальные условия. На Западе, если студент купит «Феррари», сразу возникнет вопрос, а где он взял деньги на этот автомобиль? Если ты их не зарабатываешь, значит, украл. В нашей стране никто не спрашивает, откуда ты взял деньги. Если ты купил «Феррари» – молодец, что сумел добыть деньги. Поэтому для нас характерно большое количество автомобилей высшего класса.

Какие этапы прошло автомобилестроение?

Во-первых, этап увеличения безопасности. После Второй мировой войны количество автомобилей резко выросло. Это, в свою очередь, привело к увеличению числа ДТП со смертельным исходом. Тогда появились ремни безопасности, подушки.

В семидесятые годы прошлого века грянул нефтяной кризис. Автомобиль преобразился кардинально. Другая аэродинамика, другие шины, совершенно другой двигатель – была проделана огромная работа, которая была направлена на снижение сопротивления, на уменьшение расхода топлива, на повышение эффективности.

Третий этап – экологический. Люди стали задыхаться, и нужно было что-то менять. Эти процессы продолжаются и сегодня.

Но часто выброс новинок на рынок автопрома связан не с объективными причинами, а с конкурентной борьбой. Фирмы думают, что могут предложить потребителю то, чего нет у конкурентов. По-моему, гибридные автомобили и электромобили на сегодняшний день – скорее попытка убрать конкурентов, чем реальность. Американцы, которые опробовали гибридные автомобили первыми, столкнулись со множеством проблем. Например, накопители электроэнергии со временем выходят из строя. Когда автолюбителям сказали, что эти накопители нужно менять, и объявили, сколько это будет стоить, американцы задумались, а дает ли гибридный автомобиль какие-то преимущества.

Есть реальные кампании – когда выпускается то, что действительно востребовано. И есть PR-кампании – создание имиджа высокотехнологического продукта и его продажа.

Чего интересного можно ждать от автопрома?

На самом пике сегодня различные электронные примочки. В первую очередь это помощники водителя – системы ночного видения, системы удержания автомобиля в заданной полосе движения, активный круиз-контроль, который поддерживает расстояние до прочих автомобилей и, при необходимости, тормозит. Тут кроется революция, мы стоим на ее грани. До недавнего времени автопроизводитель замыкал все системы внутри автомобиля. Машина в лучшем случае общалась с водителем, давала ему информацию, реагировала. Все было закрыто. Сейчас прорабатывается вопрос объединения всех автомобилей в сеть.

Последние двадцать лет инфраструктура развивалась очень стремительно в плане интеллектуализации: умные светофоры, табло управления движением, системы контроля скорости. Автомобиль также развивался как «умный». Подошло время, когда все это можно будет объединить в единые сети. Плюсы от этого – как от внедрения интернета в компьютеры. Технически мы к этому уже готовы. Готовы обмениваться информацией, передавая информацию, управлять автомобилем. К этому готовы и производители, и производители IT-техники, и системные интеграторы, которые делают системные вещи для управления транспортными потоками. Вопрос только юридический, законодательный и правовой. Как выработать единые стандарты, ведь автопроизводители – очень закрытые люди? И софт, и обновления они должны поставлять сами. Нужно будет договариваться о единых стандартах обмена данными. Можно сделать так, что управлять автомобилем можно будет без желания водителя, но тут встает вопрос ответственности и последствий.

Каким же будет автомобиль будущего? На этот вопрос ответа нет. Не только я не понимаю, каким он будет, этого не понимают и автопроизводители. Кризис нас научил – условия могут настолько измениться, что автомобиль станет неузнаваемым. Автопроизводители должны готовиться к любому сценарию. Именно поэтому они ведут разработки во всех областях. Есть автомобили на газе, на водороде, на электричестве, на метаноле. На всякий случай производители вкладывают деньги в исследования во всех отраслях. Автомобиль будет таким, каким будет мир вокруг него.