7 мифов о реформе РЖД

Слышали об экспертных группах, которые занимаются обновлением «Стратегии-2020»? Одна из них работает над реформами естественных монополий. И недавно опубликовала итоговый доклад своей подгруппы «Железнодорожный транспорт». Почитать – так все хуже некуда. Авторы доклада (а руководил группой директор ИПЕМ Юрий Саакян, имеющий репутацию ультраконсерватора, и, надо отдать должное, подтвердивший эту репутацию) негативно оценивают развитие частной собственности и появление конкуренции в сфере вагонных операторов, советуют отказаться от развития рынка локомотивной тяги и всячески доказывают преимущества централизованного государственного управления отраслью. Выделю семь ключевых ошибочных тезисов доклада, из которых вырастает фундаментально неверная парадигма.

Тезис 1. «Снижение эффективности» потребовало увеличения вагонного парка.

В 1999–2000 годах проблема дефицита подвижного состава резко обострилась. Министерство путей сообщения ежегодно списывало в разы больше вагонов, чем закупало. Антирекорд был достигнут в 2001 году, когда МПС списало 13 100 единиц, а закупило всего 104 полувагона (это не опечатка). В 2002-м – 8000 и 1400, соответственно. Как раз тогда начался бурный восстановительный рост. И промышленность столкнулась с катастрофической ситуацией: невозможно вывезти продукции из-за отсутствия вагонов. 

В ситуации дефицита правительство допустило в эту сферу частных собственников. А затем освободило тарифы на перевозки в вагонах, принадлежащих независимым от МПС-РЖД собственникам. И ведь почти все представители «советской транспортной науки» говорили и писали: не нужно допускать таких либеральных шагов в этой сфере, все равно не приведет к увеличению инвестиций в подвижной состав. Вот только уже в 2002 году, когда МПС приобрело 1400 вагонов, независимые компании (которые стали называть «операторскими», так как они оперировали или управляли как своим, так и арендованным подвижным составом) закупили в 10 раз (!) больше вагонов – 14 700 единиц. И все прошедшие годы частные компании инвестировали в приобретение подвижного состава более значительные ресурсы, чем МПС-РЖД. Только благодаря частникам был преодолен дефицит подвижного состава. 

Отличие того транспортного коллапса от ситуации прошедшего лета в том, что в 2000–2001 годах вагонов не хватало физически. А в 2010–2011 гг. вагоны в наличии имелись, но грузоотправителя не устраивала выросшая цена.

Тезис 2. «Менее 50% прибыли частные компании направляют на закупку вагонов. Поскольку почти вся прибыль ОАО «РЖД» направляется на инвестпрограмму, в аналогичных условиях ОАО «РЖД» смогло бы купить в несколько раз больше вагонов, либо направить «лишнюю» прибыль, полученную на вагонах, на закупку локомотивов и развитие инфраструктуры».

Мягко говоря, нереалистично. Ничто в предыдущей истории отрасли (последних 20 лет) не подтверждает этот тезис. А там, где этот тезис можно было проверить, оказывалось, что частные компании становились намного более эффективным источником инвестиций, чем государственные. Это не значит, что государственных инвестиций не бывает. Лишь то, что чаще всего эти инвестиции идут не туда, чем диктуют потребности рынка.

Тезис 3. Необходимо создать «главный планировочный центр», который будет управлять парком централизованно, чтобы «снизить коэффициент порожнего пробега».

Совершенно правильное утверждение, что «поступление на железнодорожную сеть новых вагонов вызывает еще большую ее загруженность». Также верно, как то, что растущее число автомобилей увеличивает загрузку автодорог. Только из этого отнюдь не следует тезис о необходимости фактической национализации личного автотранспорта в пользу некоего «главного планировочного центра». Может, просто надо строить новые дороги? В том числе за счет различных инвестиционных инструментов, например, появления и эксплуатации платных автомагистралей.

Тезис 4. «Операторские компании управляют своими парками вагонов на принципах повышения доходов вместо совершенствования технологии перевозок». 

Один из самых распространенных упреков в адрес частных компаний из высказываемых сторонниками «социалистического» взгляда на экономику. Как бы намекают… да что там, прямым текстом говорят: компании должны стремиться к чему-то еще, помимо извлечения прибыли и повышения доходности. При этом известно, что доходность частных компаний (сколько рублей в сутки «зарабатывает» один вагон) выше, чем у парка РЖД. И дело не в ценах: производительность вагона (измеряется в тонно-км. на вагон в сутки) по всем родам подвижного состава у частных собственников оказалась (по итогам 9 месяцев 2011 г.) на 3,5% выше. Хотя, если смотреть глубже, то она различается: по полувагонам – на 10% выше, по цистернам – на 8% ниже.

Представьте: у вас на заводе двое рабочих: Иванов и Петров. Вам говорят, что первый – лучший, а второй – никудышный. И при этом сообщают, что Иванов приносит заводу 800 рублей в сутки, а Петров – 1500 рублей. Наверно, вы сразу догадаетесь: на заводе что-то не в порядке с критериями оценки работников. Так почему в абсолютно аналогичной ситуации с вагонным парком (заменим Иванова на инвентарный парк РЖД, а Петрова – на приватный парк вагонов частных операторов), считается возможным делать утверждение, что инвентарный работает «лучше» (используется более эффективно), поскольку у него ниже порожний пробег? Помните: «Здесь мерилом работы считают усталость»?

Тезис 5. «Если на выделенном участке… работают частные локомотивы, то ОАО «РЖД»… должно переместить лишние локомотивы и локомотивные бригады на другие участки сети. В случае отказа частной компании… оперативно выполнить прежний объем перевозок на данном участке будет невозможно».

Более понятный эквивалент: «В случае отказа частной булочной продать покупателю хлеб, оперативно привезти хлеб на эту улицу будет невозможно. Поэтому вся хлебная торговля должна быть сосредоточена только в руках государственной компании». В середине 80-х в таком духе писали многие, даже довольно известные экономисты-академики. Продолжать придерживаться таких взглядов, когда рынку уже 20 лет? Сказал бы забавно, если бы дефицит локомотивной тяги не был одной из острейших проблем в отрасли. Этот рынок, в отличие от бурно растущего вагонного сегмента, не был либерализован. Вывод очевиден: надо допустить частные компании, отказаться от регулирования ценообразования на локомотивную составляющую тарифа, что повлечет за собой инвестиции. Но нет. В докладе выдвигается два аргумента против: 

Тезис 6. «Частная собственность на локомотивы не решает проблему обновления парка локомотивов на системном уровне».

Применительно к вагонному парку частная собственность решила эту проблему, так же как несколькими годами ранее появление рынка избавило нас от дефицита в сфере продовольствия, мебели, бытовой техники, в сфере заведений быстрого питания и телефонной связи. Непонятно: почему во всех остальных сферах частная собственность и рынок всегда решают проблему дефицита, а в сфере предоставления услуг локомотивной тяги – не смогут?

Тезис 7. «По аналогии с принципами работы частных операторов частные перевозчики «отъедят» самые высокоприбыльные перевозки, оставив ОАО «РЖД» низкодоходные или убыточные». 

А это правда. Появление конкуренции там, где раньше была монополия, а барьеры входа устанавливались государством, зачастую приводит к тому, что монополия теряет свои доходы. И если ваша цель – не допустить развития конкуренции и снижения доходов РЖД, то аргумент принимается. Только мне казалось, государство уже 9 лет пытается реформировать РЖД как раз чтобы запустить механизмы конкуренции на этом рынке.

Вот так, положив в основу идеологии доклада несколько ошибочных тезисов, авторы приходят к ошибочным рекомендациям возврата к «дореформенной» модели организации отрасли. Забыли, что именно эта модель в свое время завела ее в тупик и стала тормозом развития экономики.