О пользе высоких тарифов

Недавно Росстат опубликовал данные о производстве грузовых вагонов в России.Оказалось, что в 2011 году производство вагонов увеличилось на 24 % относительно прошлого года. При этом, в транспортной прессе периодически слышны жалобы на то, что вагоностроители повышают цены на новые вагоны, и просьбы, обращенные к государству, – остановить рост цен. Хотя раньше цены так не росли. Впрочем, и производство вагонов – тоже не росло. Должно ли государство вмешаться и «остановить рост цен» как того иногда требуют?

В 2003 г. была проведена тарифная реформа, в результате которой была дерегулирована вагонная составляющая тарифа (железнодорожный тариф за грузовые перевозки состоит из двух составляющих – вагонной и инфраструктурной, первая была либерализована, вторая по-прежнему регулируется государством). Одной из целей, заявленных в далеком 2001 году в «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», было «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом», то есть снижение стоимости перевозок. Это породило у части общества массу необоснованных ожиданий, что в ходе реформы тарифы на железнодорожные перевозки должны только снижаться. Но недофинансируемый в условиях государственной собственности вид деятельности, как правило, не может еще более сократить свои расходы при либерализации экономики. Кроме того, учитывая дефицит подвижного состава, можно было ожидать, что в краткосрочной перспективе цены на перевозки возрастут – с тем, чтобы в долгосрочной перспективе после достаточных инвестиций и развития конкуренции снизиться. Именно этот стандартный процесс мы и наблюдали в тех сегментах, которые были по-настоящему затронуты реформами.

Итак, вначале был дефицит. После либерализации вагонной составляющей выросли тарифы. Затем капитал устремился в этот, ставший более доходным, сегмент рынка. Затем капитал увидел, что здесь есть сверхдоходы, которые можно получить, если у вас есть вагоны. В результате появившиеся частные операторы предъявили спрос на подвижной состав.

Вагоностроительные заводы, которые «лежали на боку», внезапно получили огромные заказы, и так как производственные мощности были ограничены, цена на новые вагоны пошла вверх (о том, какую роль здесь сыграли цены на вагонное литье, производители которого были защищены от иностранной конкуренции заботливыми протекционистскими мерами с целью «защиты отечественного производителя», я здесь писать не буду).

Увеличение цен на вагоны привело к тому, что вагоны начали выпускать даже те предприятия, которые этого никогда не делали. Например, Калининградский вагоностроительный завод, который до начала 2000-х годов специализировался на производстве вагонов-самосвалов, с 2003 г. освоил выпуск цистерн; «Рузхиммаш» до начала 1990-х годов специализировался на производстве агрегатов для нефтехимической отрасли, но в новых условиях, начав с кооперации с «Уралвагонзаводом», предприятие выросло до одного из крупнейших производителей подвижного состава.

В результате мы получили «бум» производства вагонов в России и СНГ. И затем постепенное снижение тарифов в тех сегментах, которые были насыщены подвижным составом относительно тех сегментов, где по-прежнему сохранялся некоторый дефицит. Уже к 2009 г. тарифы многих независимых операторов были ниже, чем соответствующий тариф для парка РЖД. «Невидимая рука рынка» в действии.

Все 90-е годы много говорилось о необходимости государственного заказа для вагоностроительной промышленности, о государственных инвестициях, но производство вагонов – стагнировало.

После либерализации и демонополизации рынка грузовых железнодорожных перевозок, когда в эту сферу пришел частный капитал, оказалось, что вагоностроение как смежная с перевозочной деятельностью сфера получило толчок для бурного развития.

Причем нынешние объемы производства уже превысили пиковые величины советского периода. В начале 1980-х годов в СССР выпуск вагонов достиг своего максимума – около 75 000 единиц в год, затем их производство снизилось почти до нуля. В 2011 г. в одних только России и Украине было произведено в общей сложности 115 000 единиц (62 800 – в России и 52 300 на Украине). Таким образом, рост вагоностроительной промышленности стал следствием развития частной собственности и частной инициативы, рыночных отношений и конкуренции на транспортном рынке, а отнюдь не следствием государственных инвестиций.

Производство грузовых вагонов в России (тысяч)

Источник: Росстат

Описанный выше пример – лишь частный случай того, как действует механизм свободных цен в рыночной экономике. Сегодня иногда спрашивают: чего добились реформаторы, заложившие в 1998–2001 гг. основания программы структурной реформы железных дорог, если цены растут? Но самое важное с точки зрения долгосрочной перспективы, с точки зрения построения фундаментальных институтов рынка – не сам по себе уровень тарифов или цен в краткосрочной перспективе. Главное – появление механизмов, обеспечивающих саморегулирующийся переток капитала и иных ресурсов из одного сегмента рынка в другой.

На российском примере мы увидели, как хайековская концепция «рассеянного знания», согласно которой цены есть важнейший механизм передачи информации в экономике, работает даже в такой «вязкой» и зарегулированной среде, как железнодорожный транспорт.

Сторонники государственного вмешательства в ценообразование часто говорят о «несправедливости» тех или иных цен. И эта «несправедливость» становится источником «морального права» на регулирование. Архаичное, «доэкономическое» (или, если хотите, донаучное) представление о «справедливых», «правильных» ценах, от которых экономическая наука отказалась еще во время Адама Смита, еще доминирует в транспортной экономической науке и в представлениях многих участников рынка, что иногда влияет на принимаемые решения.

Я напомню, что практически весь прирост вагонного парка за прошедшие годы – с 800 000 в 2001 году до 1,08 млн сегодня (на 35%) пришелся на частные компании. Суммарный парк РЖД, его дочерних и зависимых обществ сегодня примерно на том же уровне, что и в 2001 г.

Нужно понимать, что когда говорят о возвращении к советской модели управления парками, то нам предлагают вернуться к дореформенному 1998–99 году, когда дефицит вагонов (в буквальном – физическом смысле этого слова) грозил парализовать экономику.