С московскими пробками можно бороться по-разному. К сожалению, большинство этих методов являются достаточно дорогостоящими и/или труднореализуемыми. Скажем, было бы неплохо построить многоэтажные автостоянки в особо нуждающихся местах. Или построить развязки на оживленных перекрестках. Или построить большие подземные парковки рядом с крупными торговыми центрами, типа «Атриума» или «Европейского». Или оперативно эвакуировать все неправильно запаркованные машины, особенно на узких улицах. Или сделать платной любую уличную парковку в центре города. Или строить больше дорог. Некоторые вещи сделать проще. Например, можно привести дорожную разметку в соответствие с другими дорожными знаками, а количество полос движения после перекрестка – не меньше, чем количество полос, по которым разрешается ехать прямо до перекрестка. Или ввести крупный штраф за блокировку перекрестка, а количество сотрудников ГИБДД на перекрестках увеличить. Главная проблема с большинством из перечисленных методов – они не влияют на количество автомобилистов, а делают жизнь имеющихся приятнее. Но в таком случае, по логике Энтони Даунса, известного политолога и экономиста, Константина Сонина, профессора РЭШ и колумниста «Ведомостей», даже если все эти проекты воплотить в жизнь, это приведет лишь к тому, что будет больше желающих ездить на машинах, потому что это будет приятнее, машин станет больше, и все вернется на круги своя, то есть количество пробок не уменьшится. Есть, однако, метод, который может повлиять на количество машин на дорогах. Надо убедить людей пользоваться общественным транспортом. Хотя бы тех, для кого плюсы передвижения на собственном автомобиле уравновешиваются минусами стояния в пробках и невозможностью предсказать время, необходимое для того, чтобы доехать до работы. Как этого добиться? Для этого надо улучшать качество используемого транспорта и снижать стоимость передвижения на общественном транспорте. С точки зрения экономической теории, можно найти решение. Если автомобилисты создают отрицательные экстерналии, их необходимо нивелировать с помощью налога. Например, ежегодного налога на владение личным автотранспортом (если проблема в том, что автомобили занимают место) или налогом с продажи на бензин (если проблема в том, что эти автомобили ездят). А налоговые поступления, скажем, тратить на улучшение инфраструктуры и повышение качества обслуживания в общественном транспорте. Таким образом количество автомобилистов должно уменьшаться еще больше, и, соответственно, размер отрицательной экстерналии (количество пробок) тоже бы уменьшался. К тому же, меньшая стоимость проезда привела бы к тому, что большее количество людей были готовы платить за билет и не ездить «зайцем», и, следовательно, меньше денег надо тратить на контролеров. Представителей РЖД, впрочем, проблема московских пробок не очень волнует. Зато их, видимо, волнует количество денег, поскольку с Нового года стоимость проезда от некоторых станций до Москвы увеличилась в 2 раза. Например, пассажир, проезжающий две остановки и пересекающий при этом границу Москвы, теперь должен заплатить не 14 рублей, как раньше, а 42,5 рубля (16,5 рублей – тариф за 1 зону по области + 26 рублей – единый тариф по Москве). РЖД, впрочем, утверждает, что они не виноваты, а все решения принимают столичные и подмосковные чиновники. А пока? Пока ФАСизучает ситуацию, а блоггеры в ЖЖ пишут письма протеста, люди заново решают проблему выбора транспортного средства для передвижения, причем предсказуемым образом. Дмитрий А., программист из ближнего Подмосковья, говорит, что в связи с повышением цен на услуги РЖД, планирует начать использовать автомобиль для поездок на работу. Ольга Б., программист из Красногорска, говорит, что теперь будет ездить на автомобиле хотя бы до станции метро, так как это получается и дешевле, и от расписания не надо зависеть. Лена Ш., научный сотрудник, признается, что и так ездит в Москву на машине, но теперь будет делать значительный крюк и подвозить мужа и маму до метро.