Машины со спецсигналами на стоянке около Государственной думы. Фото: Владимир Филонов / Fotoimedia / ТАСС
«Времени в обрез. Ускорение жизни при цифровом капитализме» Джуди Вайсман, профессора Лондонской школы экономики и влиятельного социолога (вышла в Издательском доме «Дело» РАНХиГС), – книга о бессмысленности спешки, навязанной современностью. Окружающие нас машины создавались для экономии времени, а певцы постиндустриального общества еще недавно предсказывали «революцию досуга», которую принесет с собой автоматизация производства и быта. Находились и те, кто предрекал «конец работы» и искренне переживал по поводу того, чем же люди займут свои высвобожденные часы. Но вместо всего этого, пишет автор, распространение получил «образ исступленного человека, плененного технологиями» – и вдобавок находящегося в постоянном нервном цейтноте.
Автомобиль – важнейший признак городского образа жизни. Существование современного города держится на автомобильных перевозках, и массовое производство автомобилей оказало сильное влияние на его облик. В свою очередь, широкие возможности для приобщения к большой скорости автомобильных поездок открылись благодаря ускорению производства автомобилей.
Генри Форд не был изобретателем автомобиля, а его «модель Т» не была особенно хорошим автомобилем. Форд даже не первым стал использовать конвейер. Но он первым занялся массовым производством автомобилей и первым пустил в оборот это понятие. В результате время сборки шасси, составлявшее весной 1913 года немногим менее 12,5 часа, за год сократилось до 93 минут. Рост эффективности привел к резкому снижению цены: в 1909 году «модель Т» стоила $950, а в 1916 году – $360, то есть более чем на две трети в реальном выражении.
Форд достиг своей цели продавать автомобили «по такой низкой цене, чтобы они были доступны для всех зарабатывающих хорошие деньги». С 1908-го по 1927 год Форд продал 15 млн штук «модели Т». Его примеру последовали другие производители, благодаря чему средняя цена автомобиля с 1908-го по 1923 год сократилась с $2126 до $317 (в долларах 1908 г.). Одновременно годовые продажи выросли с 64 тысяч до 3,6 млн штук.
Такой рост был для данного периода невероятным. Более того, историки экономики Тим Лойниг и Ганс Иоахим Вот утверждают, что механизация процесса сборки автомобилей (наряду с механическим прядением хлопка) имела такое же значение с точки зрения потребительского благосостояния, как и создание интернета, в этом смысле далеко обгоняя изобретение сотового телефона.
Получившее широкий отклик обещание большой скорости передвижения быстро сошло на нет по мере того, как на дороги выезжало все больше и больше машин. Всего за XX век был собран миллиард автомобилей, а в настоящий момент на дорогах всего мира насчитывается более семисот миллионов машин. Автомобиль и автомобильная инфраструктура в буквальном смысле подчинили себе большинство североамериканских городов, так как для того и другого требуются обширные территории. Речь идет не только о дорогах, но и о мостах, заправочных станциях и парковках в жилых кварталах, у мест работы, супермаркетов и вообще повсюду, где скапливаются люди. Неудивительно, что в американских городах автомобилю выделена почти половина городской территории, например в Лос-Анджелесе – две трети территории.
В глазах индивидуума автомобиль в плане обеспечиваемых им мобильности и удобства несопоставим ни с одним другим видом транспорта. Однако то, что представляется идеальным ответом на потребности индивидуума, становится все более иллюзорным по мере того, как все больше и больше людей выбирает или вынуждено выбирать аналогичное решение.
Даже в США, более мобильных с географической точки зрения, две трети населения не имеет паспорта, позволяющего выезжать за рубеж. /// 1. на самом деле, уже свыше 40% американцев имеют паспорта и число это быстро растет. 2. несколько лет назад был опрос в штатах, по которому 54% американцев ответили, что хотя бы раз в жизни бывали за границей. это приличная доля, особенно если учесть, что у сша мало близких соседей, значительная часть живет в глубине страны, откуда далеко до границ, ну и есть масса своих туристических мекк, вплоть до тропических флориды и гавайев. к слову, до 2007 года канаду, мексику и некоторые другие соседние страны американцы могли посещать без паспорта, почему до недавнего времени многим он был не особенно нужен.
Автор пытается нас убедить, что из-за пробок скорость передвижения падает до уровня тех времён, когда ездили на лошадях. Это обман. Пробки - это удел мегаполисов, и особенно, их центральных частей. А 80% людей, живущих вне мегаполисов, передвигается на автомобиле с довольно высокой скоростью.
Мы движемся к эпохе беспилотных автомобилей, которые, синхронизируясь друг с другом и понимая ситуацию с движением разными маршрутами, сведут проблему пробок к минимуму.
А где посмотреть на данные по средней скорости передвижения жителей малых и средних городов и села? Я наблюдал пробки в час пик в городах самого разного размера. Потому что все города не были рассчитаны на то количество автомобилей на душу населения, что есть сейчас. Отсюда пробки и сложности с парковкой.
Если учесть, что больше половины жителей планеты живет в городах с населением 100К и меньше, и что в той же Европе в городах разрешенная скорость 30—50 км/ч, то где тут большие скорости? На трассах между городами? И именно туда быстро придут беспилотные автомобили, где малая плотность населения, большие расстояния и олени с енотами по обочинам? И как беспилотные машины решат проблему того, что утром всем в надо в центр, а вечером — на окраины? Они не будут вылезать на перекресток на желтый и ехать по обочинам, факт. Но намерения пассажиров от них не зависят.
У Яндекса точно есть данные по России, поскольку он отслеживает ситуацию с пробками. Пробки случаются и в небольших городах, но занимают куда меньшую долю улиц и в меньшее кол-во часов суток.
Как повлияют на ситуацию с пробками беспилотные автомобили (и насколько должна вырасти их доля от трафика, чтобы это влияние стало заметным) - надеюсь, мы увидим в ближайшее время.
Мы, почти наверняка, не увидим в ближайшее время. Если только яндекс не сможет добавить в алгоритмы понятия «блатной номер», «синее ведерко» и «дорога построена уже на полметра, чем по плану». И еще «мы опять не подготовились к зиме».
а ещё поиск парковки занимает больше времени чем нужно для того чтобы пешком дойти до того места рядом с которым собираешься припарковаться.
Теперь-только Lime
Странно что не рассматривается влияние коммуникационных технологий на собственно "необходимость" перемещений. К примеру рост числа людей работающих удаленно, чисто математически должен вести к уменьшению дорожного трафика в часы пик, поскольку размывает саму причину возникновения "часов пик".
Так довольно много уже социологических исследований есть, которые обозначили раздутость темы удаленной работы - таких работников мало даже в "западных" странах, в России и подавно. Кроме того, в США сама ткань города так сделано, что за хлебушком надо ехать 10 минут на машине. Поэтому работать я могу и дома, но в спорзал, в кино, в аптеку, в банк я буду ездить на машине и создавать пробки.
Математически да, а на практике работающие удаленно почти все покупки совершают в интернет-магазинах. Это приводит к увеличению числа автомобилей службы доставки. Сократить число поездок и авиаперелетов мог бы массовый переход на видео-конференции, но у нас такая форма проведения совещаний и переговоров пока не очень принята.
Переход высшего образования в онлайн хотя бы частично тоже мог бы облегчить транспортные проблемы. Вспоминаю, как трудно было припарковаться рядом с университетом - места были заняты в основном автомобилями студентов. Просила руководство разрешить занятия в онлайне (была приглашенным преподавателем на спецкурс). Студенты были согласны, зав.кафедрой не очень поняла, о чем это я. Учебная часть и вовсе взвыла - как проверять посещаемость, и кто будет ключи от аудитории сдавать.
Сложно понять что же предлагает автор. Левым всегда есть на что пожаловаться, то на то что все скоро станут безработными, то на то что работы слишком много. "Любовь во мне, объект не важен"
автор предлагает задуматься на эту тему. не стоит искать как маленький ребенок руководство к действию в научно-популярных статьях.
Требовать от автора, чтобы он обязательно что-то предлагал ("критикуя - предлагай") есть замшелое гегельянство. Сократический метод как раз состоит в раздражающей немца практике называть проблему ("это плохо"), не предлагая ничего для решения.
Нет я не хочу лишать кого бы то ни было возможности пожаловаться, я и сам люблю это дело. Мне кстати нравится когда очерчивают проблемы в самых разных областях (и совсем не обязательно предлагать решение). Но здесь мне видится некий дискурс, который раздражает - а вот нам обещали то-то и то-то, а вот как всегда обманули - кому-то это нравится, меня раздражает.