Часто ли вы задумывались о том, как придумывают названия компаний или автомобилей? Казалось бы, все поставлено на поток: работают специалисты, запускаются тендеры, конкурсы… Даже «АвтоВАЗ» имя для своей Granta придумывал, организовав шумный конкурс. В процессе этого конкурса он, кстати, еще с десяток имен запатентовал на будущее. У «свежеиспеченных» «Ё-мобилей» есть автор – дизайнер Владимир Цеслер.
Но в начале «нулевых» моды на конкурсы еще не было. И, похоже, многое тогда было иначе. Ко мне пришло письмо от читателя, который уверяет, что именно он придумал название для автомобильной компании Олега Дерипаски «Русские машины». Времени прошло с тех пор прилично, но своей историей он решил поделиться, чтобы другим было уроком.
Михаил Мицкун, автор письма, говорит и о том, что придумал концепцию развития компании на годы вперед. Меня заинтересовало, что «Русские машины» и правда как будто выполнили некоторые из «наставлений» Мицкуна, и стало интересно разобраться с этим случаем. Вопрос читателя был прост: «Скажите, почему со мной так получилось? Идеи отобрали и даже «спасибо» не сказали». Но не хотелось отвечать банальное: «Потому, что наивность и доверчивость, привитые советским прошлым, сыграли с вами злую шутку».
По моей просьбе Михаил прислал всю копию своей переписки с менеджментом компании «РусПромАвто», которую он вел с представителями компании с 2001 по 2004 год. Тут же отыскалась и первая ошибка Михаила. Он обратился со своими идеями в «РусПромАвто», а нужно было – в «Базовый элемент». Именно там принимали решение о том, чтобы выделить автомобильное направление в отдельный бизнес. А «РусПромАвто» впоследствии (в 2005 году) вошла в состав более крупной автомобильной «ветки», которую и назвали «Русскими Машинами». При этом и саму компанию тоже переименовали, назвав ее куда более знакомым для читателя именем – «Группа «ГАЗ».
Тем не менее, Михаилу на его ошибку не указали. Сам он работал в те годы начальником отдела маркетинга в «АвтоВАЗБанке», а общались с ним Сергей Черных и Сергей Смирнов из «РусПромАвто», которые делились идеями с начальником управления общественных связей компании Владимиром Зеленцовым. Из переписки казалось, что стороны заинтересованы в переговорах. Были и телефонные звонки, и личная встреча. Около часа Смирнов беседовал с Мицкуном в офисе компании. Сам автор письма, как нетрудно догадаться, хотел назначения в «РусПромАвто», чтобы самому воплощать собственные идеи. И такую возможность, как казалось Мицкуну, руководство компании рассматривало вполне серьезно. Но затем Смирнов из компании ушел.

Тогда Мицкун стал переписываться с Черных. А тот оговорился в переписке: мол, любопытно было бы почитать, какие у вас есть идеи по поводу нашей стратегии, если – внимание – они «не являются коммерческой тайной». То есть, посмотреть готов, а платить – нет. Ознакомившись с идеями Мицкуна, Черных ответил, что уже год они опираются на схожую концепцию развития компании. Совпадение? Ведь около года назад Мицкун как раз и предложил свои идеи сотрудникам «РусПромАвто».
Последний, кто получил письмо от Мицкуна, – генеральный директор «РусПромАвто» Александр Юшкевич. Ему Мицкун уже по сути пожаловался на подчиненных, но сочувствия не нашел.
Я с интересом ознакомилась с концепцией, которую предлагал Мицкун. Он предлагал разделение бизнеса компании: выделить в самостоятельные направления производство легковых автомобилей, грузовых автомобилей, выпуск тракторов, автобусов и двигателей. Кроме того, Мицкун говорил о необходимости максимально тесного партнерства с Daimler-Chrysler и MAN по направлениям легковых и грузовых машин, а также с Liebherr и Wirtgen–Vögele-Hamm по тракторостроению. Развивать выпуск двигателей он предлагал совместно с MTU (который входил в Daimler-Chrysler).

И как показывает практика дальнейшей работы ГАЗа, Михаила не обманули, в компании действительно действовали похожим образом. Сами ли дошли до тех же мыслей, или помогли переговоры со Смирновым в 2001 году? Как позднее рассказал мне один из сотрудников Chrysler, компания действительно вела переговоры о совместном производстве с ГАЗом. Тогда речь шла о совместном выпуске двух моделей на мощностях российского предприятия. Затем, правда, что-то пошло не так, и закончилось все покупкой у американцев бэушных конвейеров для сборки Volga Siber (она же Chrysler Sebring). Почему не получилось?
Может быть, стоило внимательнее прислушаться к тому, что говорил Мицкун? Он-то писал о создании СП. С помощью иностранного партнера, равно заинтересованного в результате, и возможностей контролировать поставки от производителей компонентов было бы больше. А без СП сотрудничество с Chrysler так и не задалось. Как рассказал мне другой собеседник, «прокол» возник именно с поставщиками Chrysler, которые не смогли обеспечить достаточно регулярного снабжения деталями. Или не сочли нужным.
Впрочем, совсем недавно и Daimler оказалась в сфере интересов ГАЗа, это будет «контрактная сборка»: о ней было объявлено в прошлом году. Переговоры продолжались несколько лет. Теперь на основном конвейере ГАЗа будут налаживать выпуск немецких коммерческих автомобилей Mersedes Sprinter.
Мицкун уверен, что в «РусПромАвто» воспользовались его идеями. Но даже если это так, доказать сейчас утверждения автора невозможно, да и сам он не сильно старался себя и свои идеи защитить. Однако было любопытно понять, как же все-таки идеи эти появились в компании.
Один из бывших сотрудников «Русских машин» считает, что собеседники Михаила были не самыми добропорядочными людьми в компании. «Говорили, что к этим товарищам были претензии…», – рассказывает он. Впрочем, мой собеседник появился в компании уже после того, как она была образована, и знает достоверно лишь то, что тендеров и конкурсов на название компании не проводилось. Свет на историю мог бы пролить первый гендиректор «Русских Машин» Сергей Золотарев (ныне гендиректор ГК «Росводоканал»). Но он через свою помощницу отказался комментировать эту историю и порекомендовал Елену Матвееву – второго сотрудника, который появился в «Русских машинах». Сейчас она заместитель председателя правления «Группы ГАЗ».
Матвеева не смогла вспомнить, кто придумал название, но подтвердила, что тендер и конкурс тогда не проводили. Название же «Русские машины», по словам Матвеевой, было вполне закономерным: у «Базэла» на тот момент уже был «Русский алюминий» и еще несколько компаний, названия которых начинались со слов «Русский». Какие, правда, еще компании начинались со слов «Русские/русский», сотрудница ГАЗа вспомнить тоже не смогла. Тем не менее, «Русский алюминий» действительно уже в 2000 году существовал, хоть Мицкун и уверяет, что про «алюминий» в тот момент даже не подумал. Что ж, вполне возможно, что идеи появились параллельно. А может, кто-то из собеседников Мицкуна представил его идеи руководству и акционерам, выдав их за свои.
Практика показывает, похожие идеи действительно могут появляться и в разных концах света: есть своя Panda у FIAT, и своя – у Geely. Просто, возможно, маленький «глазастый» автомобиль хочется так назвать. Или возьмем радио: его «придумывали» практически одновременно несколько человек в разных точках земного шара. А это куда круче, чем назвать автомобиль одним именем.
И поучительна эта история, наверное, главным образом для изобретателей и авторов идей: если есть идеи – отлично. Но если ты наивно отдаешь свои идеи тому, кто их у тебя изначально даже не просил, никак не стремишься их защитить, то не стоит ждать благодарности или упоминания своего имени, даже если идеями и воспользуются. Скорее всего, о тебе даже не вспомнят в компании несколько лет спустя. Идеи – штука хрупкая и, особенно в России, дешевая. Патентные ведомства и прочие способы защитить свои права у нас фактически не востребованы, система авторских прав и изобретатели живут в разных вселенных. То, что идеи, даже отделившись от своих создателей, продолжают жить в той или иной форме – скорее позитивный фактор. А то, что изобретатель не смог «удержать их при себе» – в первую очередь его собственная вина.