Борьба с ценами. Сможет ли «Аэрофлот» создать лоукостер

Создание авиакомпании, чья бизнес-модель построена на экономии на издержках (в англоязычной трактовке – лоукостер), стало делом национального масштаба. Ее даже президент Владимир Путин поддержал. Впрочем, две предыдущие попытки («Авианова» и «Скай Экспресс») оказались не очень удачными, причем в основном по экономическим причинам.

Попытку номер три решил предпринять «Аэрофлот». Могучий торс крупнейшего российского авиаперевозчика, всегда готового протянуть руку помощи своему низкобюджетному детищу, является надежной гарантией успеха. Тем паче что государство готово это сделать даже раньше, чем материнская компания. Если две предыдущие попытки реализовывались скорее вопреки логике и законодательству, то сейчас поддержка со стороны государства практически гарантирована.

К моменту предполагаемого запуска (март 2014 года) для успешной реализации проекта будут созданы практически все законодательные и нормативные предпосылки. И именно на них и рассчитывает «Аэрофлот». Отмена обязанностей по бесплатной перевозке багажа и питанию пассажиров, которая почему-то названа «отказ от премиальных услуг», дополнится допуском иностранных пилотов в российское небо, а еще «Аэрофлот» рассчитывает на отмену ввозных пошлин на воздушные суда вместимостью более 180 кресел. Если вспомнить опыт «Авиановы», то ей некоторое время приходилось снимать часть кресел, чтобы попасть в льготную категорию самолетов.

Неозвученным осталось и введение несдаваемого билета, без чего деятельность низкобюджетной авиакомпании в принципе невозможна. Но и эта мера, уверен, будет разрешена в нашей стране в ближайшее время. Причем необходимость именно подобных изменений и была главным аргументом главы «Аэрофлота» Виталия Савельева на обсуждении на самом высоком, президентском уровне. Можно порадоваться за нашего крупнейшего перевозчика и будущих пассажиров его «дочки», если бы не одно «но». Эти льготы получат все авиакомпании. То есть за экономию, которую могут получить 2–3 млн пассажиров (удивительно, но в презентации точной цифры не приводится), расплатятся все остальные.

Авиакомпании не альтруисты и не должны быть таковыми. Если будет возможность брать дополнительную плату за багаж и питание, то это будет сделано. И то, что количество перевезенных «Аэрофлотом» пассажиров не приводится, лишнее подтверждение тому, что эта цифра мало волнует компанию. Куда более значимы льготы для классического бизнеса группы. 

Настораживает и еще один момент. Консультант проекта озвучил совету директоров «Аэрофлота» фантастические цифры прибыли. Уже на второй год работы она составит $26 млн, и это при том, что стартует новая компания с минимально допустимого в нашей стране числа воздушных судов – с восьми. Компания Ryanair, которую создатели отечественного низкобюджетного перевозчика считают аналогом, может только позавидовать такому результату. Ирландский перевозчик, работающий на рынке более четверти века, с его суперузнаваемым брендом, откатанными до автоматизма технологиями, 70 млн пассажиров, тремя сотнями самолетов, базами по всей Европе, за год зарабатывает примерно $10 с пассажира. А тут то же самое, и почти сразу, без долгой раскатки бизнеса! Рискну предположить, что эта цифра мало волнует «Аэрофлот», ведь даже убыток от деятельности низкобюджетной «дочки» с лихвой компенсируется дополнительными доходами высокобюджетной части группы. А консолидированная отчетность скроет любые потери. 

Может быть, эти миллионы долларов являются общим экономическим эффектом для группы «Аэрофлот» в целом? Но тогда возникает другой закономерный вопрос: не является ли создание лоукостера тонко продуманной «операцией прикрытия» совсем для других целей? Ответы на эти вопросы можно будет получить спустя несколько лет работы низкобюджетного перевозчика. Причем очень важно не забыть сопоставить исходные параметры с результатом и вспомнить, что это решение принимал совет директоров компании с доминирующим государственным участием.

Очень хочется, чтобы все планы создателей низкобюджетного «Аэрофлота» сбылись и мы порадовались за их прозорливость и стратегическое предвидение. Но смущает одно обстоятельство. Для успешной работы такой компании необходимы не только нормативные и экономические, но и социальные предпосылки. Благодаря многолетней и упорной работе Ryanair, easyJet и их более «мелких» коллег в Европе сформировался принципиально новый класс пассажиров. Это люди мобильные, летающие на короткие расстояния, без багажа, приученные к железной дисциплине (опаздывать на посадку нельзя, пакет из Duty Free – оплачиваемая ручная кладь), готовые терпеть определенные неудобства ради низкой цены и доплачивать за минимальный комфорт.

А еще развитие настоящих лоукостеров дало вторую жизнь большому числу маленьких провинциальных аэропортов и бывших военных баз (как НАТО, так и Варшавского договора) по всей Европе. А теперь сопоставим это с предлагаемой в России маршрутной сетью. Базовый аэропорт – явно перегруженное Домодедово, откуда можно полететь в Санкт-Петербург, Самару, Екатеринбург, Махачкалу, Краснодар, Уфу, Калининград и Новый Уренгой. Классическая низкобюджетная компания явно не просматривается, а вот возможность демпинговать на этих направлениях, с лихвой окупая потери в другом месте, – весьма вероятна.