Новая концепция развития автопрома, подготовленная вместе со специалистами Boston Consulting Group, опять, увы, кажется нереалистичной. Она вызывает доверие тем, что четко описывает три варианта, по которому может пойти страна в своем стремлении развить автопром: оставить все как есть, строить совместные предприятия или стать лидером европейского автопрома. Разумеется, за исключением жесткого изоляционизма с запретительными пошлинами на ввоз любых иномарок. Действительно, все логично описано и логичен выбор: разумеется, необходимо стать заметными игроками; соглашаться на роль сборочного цеха – и унизительно, и приведет к драматичным последствиям: придется уволить не менее 500 тысяч людей, занятых в производстве автомобилей. Не говоря о тех, кто работает на производстве автокомпонентов. А их, по разным оценкам, от 800 тысяч до 2,5 млн человек. Спасибо за такую жертву, кстати, нам тоже никто не скажет, ведь мировой автопром в лице GM в сделке по продаже Opel показал, что ему всегда ближе свои собственные интересы и в угоду им можно вытереть ноги не только о рабочих, но и о первых лиц крупных держав. Кстати, вопрос сатисфакции за такой жест GM со стороны российских властей никак не проработан. А ведь GM входит в тройку лидеров продаж на российском рынке и дорожит этим результатом. Впрочем, это тема для отдельной беседы. Одним словом, быть сборочным производством или даже СП – рискованно, и кризис показал, что это за риск, когда концерн VW предложил вывести производство Skoda из Чехии и SEAT из Испании. Тут эти страны, которые очень гордились, что им «достались» передовые производственные технологии, поняли, что им досталось реально – роль сборочной площадки с правом совещательного голоса. Все идет и в России по этому – и даже худшему – пути: отверточная сборка, малые объемы производства, отсутствие иных, кроме сборочных подразделений, автоконцернов. Так вот, хочется озвучить некоторые сомнения по поводу новой концепции и начать с цифры: 40 млрд евро при цивилизованном ведении бизнеса – это очень мало. Это ведь на 10 лет, то есть всего по 4 млрд в год. Вспомним, ведь АвтоВАЗ переварил почти миллиард долларов за несколько месяцев, а это лишь одно предприятие отрасли. Любая современная платформа для производства автомобиля стоит от 500 млн долларов, а их для автоотрасли страны нужно не менее 10. Одним словом, денег мало. Тут важно вспомнить про Китай. Его вложения в автоиндустрию с момента начала современного этапа развития, который начинается в 2000 году, оцениваются на уровне 25 млрд долларов. Но это совсем другие миллиарды. Во-первых, они вложены в производство при закрытой наглухо таможне и при полном пренебрежении авторскими правами. А это совсем немало. Вспомните про первые китайские машины, которые мы увидели в России: это были Xin Kai, ZX Auto Tyanma Admiral и Cherry. Ни одна из машин не была уникальной. Большая часть из 100 автопредприятий Поднебесной готовили свои поделки на базе Isuzu Amigo/Opel Frontera, иногда придавая форму тех или иных моделей других предприятий. Спросите, получил ли концерн GM хоть копейку за использование своей интеллектуальной собственности? Нет, более того, американский автогигант отозвал все претензии к компании Cherry за скопированный Daewoo Matiz. Не стали предъявлять претензии и коллеги из VW за Cherry Amulet, который как две капли воды SEAT Toledo 1991 года выпуска. Вернее, один из автогигантов попробовал, но получив намек, что за такой поход в суд можно и из страны вылететь вместе с заводами – решил не связываться. Ясно, что спрятав языки, монстры авторынка не прогадали на Китае. Сегодня объем этого рынка в разы превышает российский – 8 млн проданных авто – такая емкость ставит Китай в одну когорту с Японией, Германией и США. Так вот, даже вложив свои 25 млрд долларов, китайцы многократно умножили силу этих средств, закрыв границы и заставив открывать СП. И за любую провинность можно с территории Китая вылететь вместе с заводом. Понятно, что мы себе позволить беззастенчиво копировать чужие машины не сможем. Хотя – эти границы только в нашем мозгу. Рынок России тоже велик, и все простят, если показать свою силу. Но этот сценарий мало реализуем в наших условиях. А значит, 40 млрд мало. А раз так, то и шансов стать автомобильной сверхдержавой немного. Кстати, а получилось ли у той же BCG с другим проектом: привлечением туристов в Питер? Сдается мне, что деньги заплачены, а ожидаемого эффекта нет.
