Скорость без стратегии – деньги на ветер

С высокоскоростным железнодорожным сообщением в России все как-то не заладилось. Разговоры идут, и инвестиции уже были, скоростные поезда есть, а вот инфраструктуры как не было, так и нет. Впрочем, как и идеологии развития. И здесь нельзя не согласиться с главой Российских железных дорог Владимиром Якуниным, выступавшим вчера на слушаниях в Общественной палате. Так же как и он, я глубоко убежден в том, что идеологию должны определять не РЖД, а государство, правительство и даже общество. «Что бы ни делали РЖД, все равно будут говорить, что РЖД хотят потратить 6 трлн рублей, а дальше – в зависимости от собственных представлений, что честно, а что нечестно – будут рассчитывать, сколько на этом они хотят сп…ь, извините за выражение», – эмоционально и очень образно выразился Якунин.

И с этим опять-таки нельзя не согласиться. Только, как говорил герой «Операции Ы», украдено все до РЖД. Если сегодня вспомнить историю Российского акционерного общества (а именно так расшифровывается аббревиатура РАО, подчеркивающая значимость проекта, – такие приставки были у ЕЭС и «Газпрома») «Высокоскоростные магистрали», то выяснится, что и МПС, и его правопреемник РЖД никакого отношения к проекту не имели. Более того, Николай Аксененко, возглавлявший тогда Российские железные дороги, был категорическим противником строительства новой магистрали, считая необходимым сосредоточиться на реконструкции действующей. По ней сегодня и осуществляется если не высоко, то все же современное скоростное движение.
А вот РАО ВСМ, учрежденное указом президента Бориса Ельцина на волне демократического подъема 13 сентября 1991 года, почти сразу после подавления путча ГКЧП и еще в не распущенном официально СССР, занималось совсем другими вещами. Оно проектировало, пропагандировало, воевало с непримиримыми экологами (Чирикова с Химкинским лесом просто отдыхает по сравнению с защитниками Валдая тех времен), развивало транспортное машиностроение, владело пакетами акций различных предприятий (от машиностроения до алюминиевой промышленности) и банков, выпускало облигационные займы и получало западные кредиты под гарантии государства. А еще рыло большую яму рядом с Московским вокзалом в Петербурге.
Идеологом этого процесса был Алексей Большаков, сперва возглавлявший ВСМ в качестве генерального директора, а затем курировавший проект в качестве вице-премьера (правда, по вопросам СНГ) и даже первого заместителя главы правительства, остававшегося «на хозяйстве» при отсутствии Виктора Черномырдина.
Вместе с карьерой Большакова, который завершил свое пребывание в правительстве в марте 1997 года, как-то сошла на нет и его высокоскоростная идея. В июле 1998 года указ от 13 сентября 1991 года был попросту отменен. Сегодня уже никто не вспоминает, что именно по частям (так же, как и предлагается сегодня) предполагалось строить эту магистраль. Согласно окончательному плану, принятому в 1995 году, уже через два года поезда должны были пойти из Санкт-Петербурга до Новгорода, в 1998 году из Твери до Москвы, а к 2000-му – на всем протяжении магистрали.
Поезда должны были называться «Сокол», но они так и не смогли «взлететь» на российских предприятиях. Сегодня их место занимают соколиные «Сапсаны», но уже немецкого производства. Акции предприятий и банков, которыми владело РАО ВСМ (например, тихвинского завода «Трансмаш», «НОМОС-БАНКа», «Инкасбанка»), оказались в Группе «ИСТ», основателем которой (как и «Полиметалла») оказался Алексей Большаков. И никто из этого большой тайны не делал, достаточно посмотреть любой годовой отчет или проспект эмиссии компаний ИСТа до 2005 года, когда следы Большакова теряются.
Долги ВСМ правительство вернуло. А в 2004 году вырытая яма была продана в погашение гарантии по кредиту за $90 млн. Спустя шесть лет там открылся не вокзал, а Galeria. Еще два года спустя этот торговый центр, с появлением которого было парализовано движение в районе Московского вокзала, был продан за $1 млрд. Вот, пожалуй, почти все итоги высокоскоростного строительства. Но за годы, прошедшие с первой неудачной попытки его осуществления, не было сделано главного – никто так и не сформулировал, как, почему и зачем будет развиваться эта весьма необходимая для экономики вещь.
Проложить новую дорогу из Москвы в Питер или соединить столицу зимней Олимпиады с городом проведения чемпионата мира по футболу – это далеко от идеологии построения системы. А вот логика развития высокоскоростных перевозок, например, в Германии очевидна даже пассажиру.
Во всяком случае – проехав 730 км с севера (Гамбург) на юг (Штутгарт) за 5,5 часов, я могу сформулировать свою версию. Билет в 1-й класс ICE обошелся мне в 4000 рублей, что в полтора раза дешевле, чем аналогичная поездка между Москвой и Питером (650 км, 4 часа в пути). Правда, при условии, что билет куплен заранее и распечатан самостоятельно. А вот по уровню комфорта немецкий первый класс наш явно превосходит.
Еще 1000 рублей я потратил на полноценный (а не фастфуд, как в отечественном вагоне-бистро) обед с маленькой бутылкой замечательного немецкого рислинга в вагоне-ресторане с полупрозрачной крышей. Причем, разница между ценами 1-го и 2-го класса не два раза, как у нас, а процентов 20–30.
Поезд останавливался шесть раз. И скорость не была самоцелью. 1 час 40 минут от Гамбурга до Ганновера ICE шел по выделенному пути существующей инфраструктуры и только потом разогнался до 300км/час.
Между двумя конечными точками в нашем вагоне ехал, похоже, я один. Остальные пересаживались, причем пересадочной точкой оказался не Франкфурт, а Кассель, где почти половина пассажиров ушла на региональные поезда. Еще состав дважды сменил направление движения: во Франкфурте и его аэропорту.
То есть главной задачей является создание полноценной сети, где инфраструктура создается не между двумя заранее определенными точками, а достигает максимального охвата. Окупаемость проекта реализуется за счет не только перекладывания инфраструктурной составляющей в цену, но и путем учета сопутствующих (и, может быть, даже более значимых) факторов. Например, возможностей для развития небольших станций и городков, разгрузки крупных центров.
В результате поезд в Германии становится не просто самым дешевым средством перемещения из пункта А в пункт В, но и фактором развития мобильности населения. Мои немецкие знакомые предложили поехать с пересадкой (время почти то же, деньги те же), встретиться на часок и выпить по бокалу пива на маленькой станции. И теперь я понимаю, что в Германии так принято. 

Представить себе поездку из, например, Ярославля в Москву через узловую Тверь с замечательным придорожным ресторанчиком очень сложно. Еще сложнее представить себе, что «Сапсан» будет заходить в развивающийся аэропорт Мигалово, куда авиадискаунтеры со всей Европы привезут туристов, а он их заберет и развезет с пересадками по Золотому кольцу. 

Так что прав Владимир Якунин – стратегии развития высокоскоростных перевозок у нас нет, а вот рисков и опасений, учитывая прошлый опыт, вполне достаточно.