© Snak3oil

Инициативы российских властей в сфере регулирования авиаперевозок в последнее время вызывают, мягко говоря, недоумение. Сперва Росавиация решила проработать схему специализации аэропортов московского узла по направлениям полетов. При этом никто не задумался над тем, что она не позволит развивать авиакомпаниям пересадочные технологии, на которых во многом и строится авиабизнес во всем мире. А еще не подумали о том, что такая мера добавит московскому транспорту несколько сотен тысяч пассажиров, перемещающихся с багажом из аэропорта в аэропорт, как это было в советское время. При решении острой проблемы – организации воздушного движения в небе Москвы – совсем забывается, что решают ее не для организаторов движения, а для пассажиров, об удобстве которых никто не задумался. Вторая инициатива – запустить зарубежные низкобюджетные авиакомпании не просто в Россию, но и на внутрироссийские линии, наоборот, задумана в интересах пассажиров. Они смогут летать дешевле. Уровень, с которого прозвучало это предложение (его озвучил первый заместитель председателя правительства Игорь Шувалов на комиссии по развитию малого бизнеса и конкуренции), не оставляет сомнений в его серьезности. Перечисление факторов, мешающих появлению в российском небе Ryanair, easyJet или WizzAir, может занять не одну страницу. Назову лишь некоторые ключевые. В России законодательно запрещены полеты иностранных авиакомпаний на внутренних линиях. Никто не отменял и межправительственных соглашений при международных перевозках. К тому же, сам статус «низкобюджетный» нигде в мире не формализован. И почему на внутренние линии должна прийти GermanWings, а не ее материнская Lufthansa, непонятно. Так что антимонопольный скандал нам обеспечен на уровне Евросоюза, а не ведомства Игоря Артемьева, поддержавшего эту инициативу.

Но здесь стоит говорить не о законодательных ограничениях, их у нас при необходимости научились обходить. И даже не о возможности избирательного применения снятых ограничений, и это в нашей стране умеют делать.
Стоит говорить о том, что низкие цены авиаперевозчиков это не благотворительность, а результат жесточайшего контроля над издержками и постоянная работа над их снижением. А еще целый набор предпосылок, напрямую не связанных с авиакомпанией. Например, аэропорты, предлагающие низкие цены или беспрецедентные скидки для лоукостеров. Последнее организовать, конечно, можно с помощью административного ресурса, но как при этом быть с российскими перевозчиками, которые, по сути, оплатят низкие цены низкобюджетников. Ведь аэропорты у нас тоже не благотворительные, а вполне себе коммерческие организации и просто так скидки никому не предоставляют.
К тому же, главный принцип лоукостеров – самолет должен летать по максимуму, а на земле находиться по минимуму. Поэтому разворот (посадка–выгрузка–погрузка–взлет) за 45–50 минут – это не рекорд, а норма, причем, каждодневная. И соблюдать ее нужно везде, а не только в Москве. В конечном итоге, это также составляющяя низких цен. Да и без «не сдаваемых» билетов не обойтись никак, а их у нас внутри страны никак ввести не могут.
Пока же летающие к нам AirBerlin, GermanWings и Norwegian супернизкими ценами не отличаются, как раз в силу перечисленных причин и многих других российских реалий.

Есть и еще один немаловажный аспект. Привлечь серьезного низкобюджетного перевозчика на новые рынки непросто. И за это приходится платить. Так, Ryanair ежегодно получает от финских городов Тампере и Лаппеэнранта сотни тысяч евро. Решение возродить аэропорты, быстро облюбованные жителями Петербурга и его окрестностей (реклама авиакомпании – частый гость в печатных СМИ города на Неве), изначально было основано на том, что через определенные схемы «прилетевшим» туда авиакомпаниям доплачивают муниципалитеты. Напрямую делать этого нельзя – преференции одному «типу» авиакомпаний в ЕС запрещены, но никто не мешает, например, заключить договор на рекламу своего города в бортовом журнале и на борту. Что и было сделано.
Конечно, 100 000–200 000 евро в год невеликие деньги, но и летает в Лаппеэнранту всего десяток рейсов Ryanair в неделю. А эффект от этой операции колоссальный. В городской администрации подсчитали, что иностранные авиатуристы (читай, российские) оставили, например, в 2010 году в регионе свыше 4 млн евро.
Просто так «раскатывать» не просто новые направления, а целые регионы, что сопряжено с серьезным риском, никто не будет. Понимают ли это инициаторы борьбы с ценами в российском небе? Рискну предположить, что нет. В таком случае шумиха вокруг предстоящей эпохи низких цен напоминает очередную PR-акцию.