Три пятилетки | Секретное оружие | Небюджетные технологии | Сы
рьевой контроль
В конце августа представителям Министерства промышленности и информационных технологий КНР удалось посеять легкую панику в штабах крупнейших автоконцернов мира. Китайские чиновники предложили правительству Народной республики ограничить экспорт ряда редкоземельных металлов, активно используемых в электромоторах и батареях гибридных автомобилей.
Поставляя до 87% мировых запасов этих ресурсов, Китай теоретически способен контролировать не только цены, но и объемы производства электромобилей во всем мире. Впрочем, квотирование экспорта металлов – лишь еще одна ступень в глобальном плане развития автоиндустрии, который власти Поднебесной последовательно воплощают в жизнь без малого десять лет.
Беспокойство первых лиц в Toyota или General Motors можно понять: они сделали долгосрочную ставку на разработку и вывод на рынок автомобилей с гибридными и чисто электрическими двигателями, которые сегодня являются главными потребителями тех самых «редких» металлов – неодима, тербия, диспрозия и лантана. Китайская инициатива по ограничению или запрету экспорта этих ресурсов появилась весьма кстати, ведь рынок «экономичных» автомобилей должен стать массовым в ближайшие два года, и это понимают не только создатели Toyota Prius или Chevrolet Volt, рассчитывающие на ежегодные продажи миллионов таких машин.
В конце девяностых годов, когда в Японии начались продажи первой серийной модели Prius, на нее обратили внимание и китайцы. В отличие от своих американских или японских коллег, для которых машины с электродвигателями были лишь еще одним экспериментом, власти КНР решили не только обеспечить страну передовыми технологиями в области экономичных автомобилей, но и позаботились о ресурсной базе для их массового производства.
В 2001 г. Госсовет КНР объявил создание национального электромобиля приоритетной целью для очередной, десятой пятилетки. Тип силовой установки не имел значения – в равной степени приветствовались разработки машин с водородными двигателями, чистых электромобилей и гибридов. Возглавлять направление доверили бывшему сотруднику отделения НИОКР Audi AG Ван Гану, который, собственно, и вынес предложение о разработке «экономичного» автомобиля на рассмотрение Госсовета годом раньше.
В 2006 г. Китай уже представил прототип водородного автомобиля собственной конструкции на выставке в Париже, а в 2007 г. заслуги его создателя были оценены по достоинству – Ван Ган возглавил министерство науки и технологий. С тех пор компартия не жалеет средств для продвижения народного электромобиля, в ход идут государственные субсидии как для производителей, так и их целевой аудитории. Например, с апреля 2009 г. покупатель новой машины с гибридным или электрическим двигателем в Китае может рассчитывать на госпомощь до $8 000.
Развитие «альтернативных» автотехнологий в Китае поддерживается не только властями. Инвестфонд Berkshire Hathaway знаменитого финансиста Уоррена Баффета приобрел в сентябре 2008 г. 10% акций седьмого по величине автопроизводителя в Китае, частной компании BYD Auto, за $230 млн. В декабре 2008 г. BYD вывела на рынок первый в мире заряжаемый от розетки серийный автомобиль с гибридной силовой установкой F3-R, и ожидает, что в 2009 г. продажи машин под маркой BYD удвоятся по сравнению с предыдущим годом, достигнув 400 000 шт. Судя по опубликованному в конце лета отчету BYD, инвестиции уже принесли Баффету около $1 млрд. Акции компании за минувший год выросли в шесть раз, и руководители BYD не исключают, что Berkshire Hathaway увеличит свою долю в преддверии американской премьеры китайского электрокара в 2010 г.
Министр Ван Ган рассчитывает, что к 2015 г. электрокары займут ровно половину рынка новых автомобилей в Китае. Фундамент для обслуживания этого автопарка закладывается уже сейчас. Судя по июньскому докладу Pike Research, через шесть лет США планируют ввести в эксплуатацию около 1 млн зарядных точек для электромобилей, Китай – около 1,5 млн. Учитывая, что китайский авторынок уже обогнал американский по объему продаж в первом полугодии 2009 г., это вполне реальная перспектива. Единственным сдерживающим фактором для бума электромобилей в Китае остается их высокая цена. Электроседан BYD в два раза дороже своего бензинового аналога, и даже государственные субсидии не помогают ощутимо сократить этот разрыв. Продажи Toyota Prius в Китае за 2008 г. не превысили 900 машин.
Чтобы лидировать в сегменте электромобилей, Китаю придется не только сделать их надежными, но и удешевить процесс производства. Секрет высокой стоимости той же Toyota Prius – использование редкоземельных металлов при производстве уникальных узлов автомобиля. В каждом электродвигателе (в машине их два) используется около килограмма неодима, а в батарее – 10 – 15 кг лантана. В 2006 г. Китай произвел 137 000 тонн неодима, фактически став единственным поставщиком металла в мире. За последние 10 лет цена килограмма неодима выросла с $7,4 в 1996 г. до $60 в 2006 г. Похожий ценовой взлет ожидал и прочие «редкие» металлы. Благодаря ему новый аккумулятор высокой емкости для Toyota Prius сегодня обходится американскому владельцу в $2 500 – 10% общей стоимости автомобиля.
Поэтому предложение Министерства промышленности и информационных технологий о запрете экспорта тербия, диспрозия, иттрия, тулия и лютеция и введении квоты в 35 000 тонн на продажи неодима, европия, церия и лантана – логичный ход для страны, которая в ближайшем будущем хотела бы стать мировым лидером в производстве электромобилей. Официально китайские чиновники объясняют законопроект стремлением реформировать производство металлов, закрыть работающие на устаревшем оборудовании заводы. Однако срок действия квот – с 2009 г. по 2015 г. – идеально совпадает с планами министра Ван Гана по развитию автопрома.
Агрессивная инициатива Минпрома КНР – далеко не единственное свидетельство верности плану электрификации автомобильной промышленности Китая. В июне 2009 г. китайские и японские компании в который раз схлестнулись в борьбе за право добывать литий на просторах солончака Уюни – одного из трех мест в Боливии, которые в сумме содержат около 70% мировых запасов металла.
Возросший интерес к литию объясняется просто: в самом ближайшем будущем Toyota, мировой лидер в производстве гибридных автомобилей, планирует отказаться от никель-металл-гидридных аккумуляторов в пользу более перспективных литий-ионных батарей. Их же будет использовать главный американский гибрид Chevrolet Volt – второй потенциальный конкурент для китайских электромобилей, с присутствием которых западным автопроизводителям уже очень скоро придется считаться.
В конце августа представителям Министерства промышленности и информационных технологий КНР удалось посеять легкую панику в штабах крупнейших автоконцернов мира. Китайские чиновники предложили правительству Народной республики ограничить экспорт ряда редкоземельных металлов, активно используемых в электромоторах и батареях гибридных автомобилей.
Поставляя до 87% мировых запасов этих ресурсов, Китай теоретически способен контролировать не только цены, но и объемы производства электромобилей во всем мире. Впрочем, квотирование экспорта металлов – лишь еще одна ступень в глобальном плане развития автоиндустрии, который власти Поднебесной последовательно воплощают в жизнь без малого десять лет.
ТРИ ПЯТИЛЕТКИ
Беспокойство первых лиц в Toyota или General Motors можно понять: они сделали долгосрочную ставку на разработку и вывод на рынок автомобилей с гибридными и чисто электрическими двигателями, которые сегодня являются главными потребителями тех самых «редких» металлов – неодима, тербия, диспрозия и лантана. Китайская инициатива по ограничению или запрету экспорта этих ресурсов появилась весьма кстати, ведь рынок «экономичных» автомобилей должен стать массовым в ближайшие два года, и это понимают не только создатели Toyota Prius или Chevrolet Volt, рассчитывающие на ежегодные продажи миллионов таких машин.
В конце девяностых годов, когда в Японии начались продажи первой серийной модели Prius, на нее обратили внимание и китайцы. В отличие от своих американских или японских коллег, для которых машины с электродвигателями были лишь еще одним экспериментом, власти КНР решили не только обеспечить страну передовыми технологиями в области экономичных автомобилей, но и позаботились о ресурсной базе для их массового производства.
СЕКРЕТНОЕ ОРУЖИЕ
В 2001 г. Госсовет КНР объявил создание национального электромобиля приоритетной целью для очередной, десятой пятилетки. Тип силовой установки не имел значения – в равной степени приветствовались разработки машин с водородными двигателями, чистых электромобилей и гибридов. Возглавлять направление доверили бывшему сотруднику отделения НИОКР Audi AG Ван Гану, который, собственно, и вынес предложение о разработке «экономичного» автомобиля на рассмотрение Госсовета годом раньше.
В 2006 г. Китай уже представил прототип водородного автомобиля собственной конструкции на выставке в Париже, а в 2007 г. заслуги его создателя были оценены по достоинству – Ван Ган возглавил министерство науки и технологий. С тех пор компартия не жалеет средств для продвижения народного электромобиля, в ход идут государственные субсидии как для производителей, так и их целевой аудитории. Например, с апреля 2009 г. покупатель новой машины с гибридным или электрическим двигателем в Китае может рассчитывать на госпомощь до $8 000.
Развитие «альтернативных» автотехнологий в Китае поддерживается не только властями. Инвестфонд Berkshire Hathaway знаменитого финансиста Уоррена Баффета приобрел в сентябре 2008 г. 10% акций седьмого по величине автопроизводителя в Китае, частной компании BYD Auto, за $230 млн. В декабре 2008 г. BYD вывела на рынок первый в мире заряжаемый от розетки серийный автомобиль с гибридной силовой установкой F3-R, и ожидает, что в 2009 г. продажи машин под маркой BYD удвоятся по сравнению с предыдущим годом, достигнув 400 000 шт. Судя по опубликованному в конце лета отчету BYD, инвестиции уже принесли Баффету около $1 млрд. Акции компании за минувший год выросли в шесть раз, и руководители BYD не исключают, что Berkshire Hathaway увеличит свою долю в преддверии американской премьеры китайского электрокара в 2010 г.
НЕБЮДЖЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
Министр Ван Ган рассчитывает, что к 2015 г. электрокары займут ровно половину рынка новых автомобилей в Китае. Фундамент для обслуживания этого автопарка закладывается уже сейчас. Судя по июньскому докладу Pike Research, через шесть лет США планируют ввести в эксплуатацию около 1 млн зарядных точек для электромобилей, Китай – около 1,5 млн. Учитывая, что китайский авторынок уже обогнал американский по объему продаж в первом полугодии 2009 г., это вполне реальная перспектива. Единственным сдерживающим фактором для бума электромобилей в Китае остается их высокая цена. Электроседан BYD в два раза дороже своего бензинового аналога, и даже государственные субсидии не помогают ощутимо сократить этот разрыв. Продажи Toyota Prius в Китае за 2008 г. не превысили 900 машин.
Чтобы лидировать в сегменте электромобилей, Китаю придется не только сделать их надежными, но и удешевить процесс производства. Секрет высокой стоимости той же Toyota Prius – использование редкоземельных металлов при производстве уникальных узлов автомобиля. В каждом электродвигателе (в машине их два) используется около килограмма неодима, а в батарее – 10 – 15 кг лантана. В 2006 г. Китай произвел 137 000 тонн неодима, фактически став единственным поставщиком металла в мире. За последние 10 лет цена килограмма неодима выросла с $7,4 в 1996 г. до $60 в 2006 г. Похожий ценовой взлет ожидал и прочие «редкие» металлы. Благодаря ему новый аккумулятор высокой емкости для Toyota Prius сегодня обходится американскому владельцу в $2 500 – 10% общей стоимости автомобиля.
СЫРЬЕВОЙ КОНТРОЛЬ
Поэтому предложение Министерства промышленности и информационных технологий о запрете экспорта тербия, диспрозия, иттрия, тулия и лютеция и введении квоты в 35 000 тонн на продажи неодима, европия, церия и лантана – логичный ход для страны, которая в ближайшем будущем хотела бы стать мировым лидером в производстве электромобилей. Официально китайские чиновники объясняют законопроект стремлением реформировать производство металлов, закрыть работающие на устаревшем оборудовании заводы. Однако срок действия квот – с 2009 г. по 2015 г. – идеально совпадает с планами министра Ван Гана по развитию автопрома.
Агрессивная инициатива Минпрома КНР – далеко не единственное свидетельство верности плану электрификации автомобильной промышленности Китая. В июне 2009 г. китайские и японские компании в который раз схлестнулись в борьбе за право добывать литий на просторах солончака Уюни – одного из трех мест в Боливии, которые в сумме содержат около 70% мировых запасов металла.
Возросший интерес к литию объясняется просто: в самом ближайшем будущем Toyota, мировой лидер в производстве гибридных автомобилей, планирует отказаться от никель-металл-гидридных аккумуляторов в пользу более перспективных литий-ионных батарей. Их же будет использовать главный американский гибрид Chevrolet Volt – второй потенциальный конкурент для китайских электромобилей, с присутствием которых западным автопроизводителям уже очень скоро придется считаться.
