Фото: ИТАР-ТАСС / Владимир Смирнов
Российское правительство продолжает играть в увлекательную игру «реформирование реформ». Семь межрегиональных компаний связи вновь слились в единый государственный «Ростелеком» (по счастью, к этому моменту на рынке уже работали сильные частные операторы); вместо развития накопительной пенсионной системы – разворот к распределительной. И вот теперь глава ФАС Игорь Артемьев предлагает перереформировать РЖД, которые якобы мешают конкуренции на рынке грузовых перевозок.
Мешают не абы как, а сохранением рудиментарного прейскуранта, в который вносятся всякие поправочные коэффициенты, стимулирующие тот или иной вид производства. Вот, например, установили нулевой тариф на перевозку автомобилей на Дальний Восток – правда, решением не РЖД, а правительства. Или ввели исключительные ставки на перевозку угля с Кузбасса (центр Азии) на Балтику и Тихий океан и зерна с Алтая на Черное море. Но если добавить нефть с нефтепродуктами, на круг получается дороже, чем в США. Правда, возят подавляющую долю этого дорогого груза не вагоны РЖД, а частные операторы. Но это, как говорится, детали.
Артемьев, как настоящий либерал, выступает за рыночное ценообразование. Не сомневаюсь, что такая точка зрения имеет поддержку в РЖД – зарабатывать деньги на свободном рынке куда интереснее (а в чем-то и проще), чем выпрашивать очередной процентный пункт повышения тарифа в правительстве. Однако невидимая рука рынка порой творит причудливые фокусы. В США, который Артемьев привел в качестве примера образцового ценообразования, несовершенная логистика в условиях длительного сохранения дисконта WTI к Brent привела к остановке всех нефтеперерабатывающих заводов на Восточном побережье. Они оказались неконкурентоспособными по стоимости сырья, а доставлять дешевую нефть было попросту не на чем. В нынешнем году ситуация, правда, исправилась – на рынке на спрос обычно появляется предложение. Сегодня американские железнодорожники активно наращивают погрузку сланцевой нефти.
Но то, что может себе позволить американская экономика, вряд ли вынесет российская. Шахтерам, уволенным из-за падения рентабельности экспорта в результате внедрения рыночного ценообразования, к митингам не привыкать. Нашему же правительству такое может привидеться только в страшном сне. Передвинуть же шахты ближе к морским портам ФАС не в силах, как и помешать продолжению газификации российской экономики, вытесняющей из внутреннего оборота на экспорт любое другое ископаемое топливо.
Одновременно с в России сохранилась практически советская структура размещения производительных сил, под нужды которой и создавалась железнодорожная сеть. Что изменилось, так это направления перевозок – ранее оборот грузов был сосредоточен преимущественно внутри страны, сегодня многое едет на экспорт. При этом часто забывают о том, что железная дорога самый дорогой вид транспорта, поскольку требует значительных затрат на содержание и развитие инфраструктуры. Обеспечить рыночное ценообразование и одновременно низкие тарифы можно только за счет субсидирования перевозчика со стороны владельца инфраструктуры, читай – государства. Однако российский бюджет к подобным щедротам совершенно не готов.
