Данные за 2009 год показали, что те компании, которые организовали не полноценное производство автомобилей, а сборку из машинных комплектов, оказались в выигрыше, потому как это – наиболее гибкая система. Важно понимать, что неудача тех, кто в России осуществляет производство автомобилей по полному циклу, может быть обусловлена, среди прочего, тем, что они производят те модели, которые сильнее потеряли долю рынка. Например, по полному циклу Всеволожский завод Ford собирал Ford Focus и Ford Mondeo. Сейчас спрос на такие автомобили, как Ford Mondeo, априори должен упасть сильнее, чем спрос на машины класса Ford Focus. В Петербурге собирают много автомобилей класса E и D. Зачем? Есть ли в них такая потребность? Toyota Camry, Nissan Teana – нужны ли они в таком количестве? Они, правда, собираются по отверточной технологии, но дело не в том. Анализируя причины, мы не можем однозначно говорить, что проиграли те, кто организовал сборку полного цикла. Многое зависит от моделей. Определенно можно сказать другое: каких-то особых стимулов для развертывания сборки полного цикла не видно. Гораздо сложнее управлять объемами производства, а выигрыш в норме прибыли не столь очевиден. Автомобильный рынок не растет, и ожидания роста пока не оправдались. Да и предпосылок для роста нет. Доступных автокредитов нет, цены на автомобили выросли, зарплаты упали. Те, кто берут кредит, ценят стабильность, а стабильности в карьерном отношении для многих сегодня нет. Промышленное производство? – его динамика неясна как в долгосрочном, так и в краткосрочном периоде. С этим связана и динамика изменения сервисных услуг, где занято огромное количество людей, работающих в малом бизнесе, и их перспективы тоже неясны. Неудивительно, что народ не стремится занимать деньги, тем более на покупку автомобилей. Рынок упал, и от этого, казалось бы, должны были пострадать все в равной мере. Важно, чтобы государство выработало критерии. Slon.ru писал о том, что государство решило стать автомобильной державой номер один. Есть опыт других стран, в первую очередь Китая, который стал рынком номер один, не боясь и не стесняясь ставить заградительные барьеры. Те, кто хочет иметь сколько-нибудь автономное автомобильное производство при отсутствии своего собственного сильного, ставят заградительные барьеры. Возгласы о том, что мы оплачиваем косвенно своими деньгами развитие российского автопрома, сейчас раздаются часто и на них надо ответить, что если мы не будем делать этого сейчас, то в дальнейшем наши дети будут оплачивать рабочие места в других странах. В Бразилии, Аргентине, Китае заводы иностранных производителей достаточно автономны, но они имеют свои студии дизайна, которые занимаются разработкой моделей для конкретного рынка. Моделей, специально разработанных для России, не существует. К примеру, в тех же Бразилии, Аргентине и Китае даже новые бренды выводят специально для этих рынков. Там есть примеры создания совместных предприятий. Рынок Китая для иностранных компаний по пошлинам практически закрыт, при этом там есть производство практически всех крупнейших производителей, разумеется, полного цикла. С точки зрения рабочих мест, производство полного цикла – тоже более емкое и привлекательное. Что касается истории с повышением пошлин и закрытием российского рынка для японских автомобилей, то этот бизнес все равно в долгосрочной перспективе не мог существовать и должен был умереть. Может, если бы пошлины не подняли, он умер бы сам собой. Покупательная способность снизилась, и они бы все равно не вышли на те объемы, на которые они привыкли рассчитывать. Бизнес-модель продажи подержанных японских автомобилей строилась на постоянном росте ввоза этих автомобилей. Если бы падение произошло, они бы все равно сработали с отрицательными результатами, у них упали бы заработки, доходы. Это не может быть примером для подражания С другой стороны, Дальний Восток мог бы быть неплохой площадкой для открытия автомобильных заводов, вот только доставка оттуда в европейскую часть России, которая является локомотивом спроса, слишком дорого обходится. С этой точки зрения, располагать там заводы – не лучшая идея. Другого пути нет: если мы хотим развивать автопром, то вначале иностранцев надо принуждать. Отверточное производство не является панацеей, нужно создавать совместные предприятия, чтобы мы получали доступ к технологиям, к инновационным ресурсами. Если же этого нет, то лучшее, что мы получаем от сборки иностранных автомобилей, – это спрос на электроэнергию, оплата труда наших рабочих. Это не так много. Емкость китайского рынка такова, что там мало того, что все производители имеют площадку, но даже закрыли глаза на авторские права. Китайские производители копируют европейские, американские, японские модели и производят их на своих заводах, тут же, рядом. Почему-то в России иностранные автопроизводители имеют рычаги давления, например, через дилерские центры, что невозможно в Европе. И мы с этим не боремся из боязни потерять контракты. В Китае есть стимулы для производства полного цикла, есть налоговые послабления, те же пошлины, закрывшие рынок. В условиях закрытого рынка Китай тоже мог бы позволить сборку по отверточной технологии, но он этого не сделал. Допустимой провозгласили только схему создания совместных предприятий. Сейчас проще посчитать тех производителей, которые пришли в Россию. Еще меньше пальцев нужно для того, чтобы посчитать тех, кто пришел всерьез. И совсем мало тех, от которых российскому автопрому есть какая-то польза для развития. Мы по-прежнему один из крупнейших рынков в Европе. Кризис кончится, у нас начнется дорожное строительство, автомобилей потребуется все больше и больше. Сейчас у нас 250 автомобилей на 1000 человека, в Европе – 500, а значения 400 автомобилей на 1000 человек мы достигнем только к 2025 году. Это значит, что неудовлетворенный спрос на автомобили просто огромен. Перспективы есть, получается, мы можем выстраивать отношения, в том числе с позиции силы, по крайней мере, мы можем предлагать условия тем, кто заинтересован в работе на российском рынке. Например, Соединенные Штаты не зря стали рынком номер один. Там все производители имеют свои заводы, модели, целые линейки, рассчитанные специально для американцев. Там эти заводы принадлежат иностранцами, но они обрастают инфраструктурой – исследовательскими центрами, дизайн-студиями, а это все занятость и инвестиции в американскую экономику. России производители таких предложений не делают. Причины заключаются, по-видимому, в том, что нет внятно сформулированных условий и слишком часто меняются правила игры.
