Guillermo Granja / Reuters

В далекие времена, когда у мобильных телефонов еще были кнопки вместо тачскринов, а социальных сетей не было вовсе, мы были способны на большее, чем сейчас. Мы помнили телефонные номера как минимум десятка друзей и родственников, знали без подсказок, когда у них дни рождения, и не испытывали трудностей при выполнении арифметических действий в уме. Сегодня, вдруг оставаясь без смартфона, мы оказываемся совершенно беспомощны – не можем ни вспомнить номер человека, с которым должны встретиться, ни решить несложный пример. Компьютеры помнят за нас информацию, пилотируют самолеты и обеспечивают безопасность, но чем лучше становятся они, тем хуже становятся способности человека. У этого есть свое название: парадокс автоматизации. Британский экономист и писатель Тим Харфорд объясняет это явление и рассказывает, стоит ли его бояться.

Хрестоматийный пример парадокса автоматизации – судьба рейса AirFrance 447 над Атлантикой. Тридцать первого мая 2009 года полет начался в полном соответствии с графиком, в 19:29 пассажирский лайнер вылетел из Рио-де-Жанейро и направился в Париж, в аэропорт имени Шарля де Голля. У трех пилотов, управлявших самолетом, были свои минусы: 32-летний Пьер-Седрик Бонэн был молод и недостаточно опытен (налетал 2936 часов); 37-летний Давид Робер имел больше опыта (6547 часов), но незадолго до этого получил должность менеджера AirFrance и больше не работал пилотом на полную ставку; командир экипажа, 58-летний Марк Дюбуа имел более чем солидное время налета (10 988 часов), однако, по сообщениям, ночь накануне провел на отдыхе в Рио и успел поспать всего час. Но к счастью, экипаж управлял одним из самых современных и безопасных авиалайнеров мира – Airbus 330, легендарно мягким и легким в управлении.

Командир экипажа из 346 часов за полгода непосредственно управлял самолетом всего 4 часа

Особенностью А330 является более продвинутая по сравнению с обычным самолетом система управления. Как объясняет Харфорд, в среднем самолете автопилот отвечает за то, чтобы вести машину по определенному маршруту; в этом лайнере вдобавок к автопилоту есть сложная система fly-by-wire (FBW), которая служит посредником между пилотом и механизмами самолета – рулями направления и высоты, элеронами и другими. Обычно у пилота масса возможностей совершить ошибку, но FBW встает между ним и элементами управления, по действиям человека понимает, чего он хочет от самолета, и выполняет маневр идеально, без рывков и лишних движений. Именно из-за этого у А330 потрясающая история безопасности: за 15 лет после выпуска (1994) у самолетов этой модели не было ни одного крушения в коммерческом использовании.

В 23:02 по времени Рио-де-Жанейро главный пилот покинул кабину, чтобы вздремнуть. Через несколько минут, когда он вбежал назад в кабину, самолет сильно трясло, бортовой компьютер громко повторял: «STALL STALL STALL» (предупреждение о сваливании), а оставшийся у штурвала пилот-стажер Бонэн не понимал, что происходит. Сваливание случается тогда, когда нос самолета поднимается вверх выше допустимого угла атаки. В этом случае нормальное обтекание крыла потоком воздуха, создающее нужную подъемную силу, нарушается, крыло начинает создавать огромное сопротивление, с которым не справиться никакому двигателю, скорость резко падает, и самолет начинает терять высоту с задранным вверх носом.