Бизнес на регистрации | Рискованная Россия | Карта прописки
В 2010 году российские авиакомпании ввезут десятки самолетов иностранного производства, воспользовавшись грядущим таможенным послаблением. А за 2009 год флот иномарок российских авиакомпаний вырос почти втрое: в страну завезли около 90 самолетов. Но завезли в Россию – это условное понятие. Несмотря на то, что пошлины перевозчики платят в наш бюджет, за техническое состояние самолетов в большинстве своем отвечают совершенно другие страны.
Российские авиационные власти постоянно говорят о том, что у самолетов, перевозящих россиян, должна быть отечественная прописка. Однако ничего, что повысило бы привлекательность российского регистра, не сделано, а насильно в него не загонишь Прямая речь . Ведь место регистрации самолета – это не просто воля самих авиакомпаний, а еще и тех, кто дает им эту технику – лизинговых компаний.
Российские авиационные власти постоянно говорят о том, что у самолетов, перевозящих россиян, должна быть отечественная прописка. Однако ничего, что повысило бы привлекательность российского регистра, не сделано, а насильно в него не загонишь
о российском регистре самолетов:
Вопрос о том, что иностранные самолеты российских авиакомпаний должны быть в российском регистре, периодически обсуждается. В экстренных ситуациях авиакомпании получают защиту государства, если самолеты под нашим флагом летают. Для бюджета – это еще и платежи от авиакомпаний, которые сейчас поступают другим странам, регистрирующим самолеты. Но перевозчиков насильно не загонишь в регистр – необходимо создать соответствующие условия. С морскими судами такая же история. Регистр долго создавался, а народ туда не шел.
Вопрос о том, что иностранные самолеты российских авиакомпаний должны быть в российском регистре, периодически обсуждается. В экстренных ситуациях авиакомпании получают защиту государства, если самолеты под нашим флагом летают. Для бюджета – это еще и платежи от авиакомпаний, которые сейчас поступают другим странам, регистрирующим самолеты. Но перевозчиков насильно не загонишь в регистр – необходимо создать соответствующие условия. С морскими судами такая же история. Регистр долго создавался, а народ туда не шел.
БИЗНЕС НА РЕГИСТРАЦИИ
Французский национальный перевозчик Air France регистрирует свои самолеты во Франции, американские авиакомпании – в США. А вот временной родиной самолетов, на которых летают россияне, стала микроскопическая заморская территория Великобритании площадью всего 53 кв. км, расположенная вблизи Северной Америки. Бермудские регистрационные номера, начинающиеся на VP-B и VQ-B (их можно видеть на фюзеляжах самолетов), даны 77,7% всего флота иномарок, или 289 самолетам, имеющихся у российских перевозчиков.
Французский национальный перевозчик Air France регистрирует свои самолеты во Франции, американские авиакомпании – в США. А вот временной родиной самолетов, на которых летают россияне, стала микроскопическая заморская территория Великобритании площадью всего 53 кв. км, расположенная вблизи Северной Америки. Бермудские регистрационные номера, начинающиеся на VP-B и VQ-B (их можно видеть на фюзеляжах самолетов), даны 77,7% всего флота иномарок, или 289 самолетам, имеющихся у российских перевозчиков.
Там зарегистрирован абсолютно весь флот крупнейшего перевозчика страны – «Аэрофлота», а также его дочек – «Нордавиа» и «Донавиа». Там же прописали свои самолеты «Сибирь», «Ютэйр», «Трансаэро», ГТК «Россия», а также еще почти два десятка авиакомпаний.
На одних только россиянах бермудские авиационные власти зарабатывают ежегодно огромные для себя деньги. Около $15 млн в год – за то только, что дали свой флаг их самолетам (по $50 000 – 60 000 за каждый из них). И это не считая единовременных платежей, вносимых при постановке техники на учет: $100 000 с одного, или почти $30 млн – со всех. Регистрация самолетов – один из основных видов бизнеса Бермудов, потому к его организации острова подошли со всей тщательностью: тамошние инспекторы, следящие за летной годностью самолетов, не берут взяток и не закрывают глаза Прямая речь Прямая речь на недостатки в эксплуатации. Потому лизинговые компании, передающие самолеты нашим авиакомпаниям, доверяют им больше, чем российским авиационным властям.
Впрочем, дело не только в российской коррупции. Сами российские стандарты технического обслуживания самолетов и надзора за летной годностью сильно отличаются от международных. Даже те же Бермуды, по данным источников Slon.ru, после катастрофы самолета Boeing 737 под Пермью вводили ограничения на прием самолетов из России, прикрыв эту меру официальной причиной – нехваткой инспекторов.
Поэтому к самолету, какое-то время летавшему в России, автоматически относятся с подозрением. А если уж он побывал в российском регистре, – для лизинговых компаний это все равно, что в черной дыре. И прежде, чем отдать его лизингодателю назад, авиакомпания должна – вне зависимости от реального состояния самолета – провести тяжелую и дорогую форму ремонта, D-check. Это практически означает разобрать самолет на запчасти, а потом собрать его снова. Но даже несмотря на это, стоимость самолета на международном рынке после полетов в России автоматически падает на 20%. Прямая речь
Но и это еще не все. Отдав самолет в Россию, лизинговая компания рискует вообще его не вернуть. Как это произошло с иностранным флотом развалившегося альянса «ЭйрЮнион»: лизингодатель с трудом отбил свою технику, а один из самолетов до сих пор торчит в зоне таможенной очистки, поскольку у «ЭйрЮниона» долги по таможенным платежам. Такие примеры и риски автоматически бьют по карману самих авиакомпаний: лизингодатели отдают технику в страны повышенного риска на условиях повышенных же ставок лизинговых платежей. Для россиян они вдвое выше, чем для европейцев.
Большинство этих проблем решаются принятием международных норм обслуживания самолетов и ратификацией Кейптаунской конвенции, защищающей права собственников самолетов. Но Россия крайне далека от этого. Если до кризиса попытки унифицировать российскую нормативно-правовую базу с международной еще были, то теперь никаких действий вообще не предпринимается
На одних только россиянах бермудские авиационные власти зарабатывают ежегодно огромные для себя деньги. Около $15 млн в год – за то только, что дали свой флаг их самолетам (по $50 000 – 60 000 за каждый из них). И это не считая единовременных платежей, вносимых при постановке техники на учет: $100 000 с одного, или почти $30 млн – со всех. Регистрация самолетов – один из основных видов бизнеса Бермудов, потому к его организации острова подошли со всей тщательностью: тамошние инспекторы, следящие за летной годностью самолетов, не берут взяток и не закрывают глаза
о бермудском авиационном регистре:
По сути, регистр – это страна, принимающая на себя обязательства по контролю за летной годностью самолета. Существует механизм по передаче этих полномочий от страны, в которой зарегистрирована авиакомпания, стране, в которой зарегистрированы самолеты. Например, наши власти передают право осуществлять этот контроль, скажем, бермудским авиационным властям. Те, в свою очередь, получают деньги за каждый борт и каждый временной период.
В принципе, есть ряд государств, которые такие услуги предоставляют: к примеру, США, Ирландия, Виргинские острова, некоторые европейские государства. Почему российские компании выбирают именно Бермуды? Бермуды поставили это как некий государственный бизнес, поэтому у них получается на этом зарабатывать. Когда самолет ставится в регистр, его техническое состояние проверяется, он проходит инспекцию бермудских авиационных властей. Бермуды никогда не позволят подойти к своему самолету неквалифицированному сотруднику. Бермуды проверяют сами компании. Поэтому, когда речь идет о том, что российская авиакомпания должна вернуть самолет лизингодателю, наличие бермудской регистрации не снизит стоимость самолета при последующей передаче самолета в лизинг.
На рынке считается, что если за самолетом надзирали бермудские власти, то с ним все в порядке. Бермудам американцы поставили всю эту систему, потому лизинговые компании доверяют этому регистру. Там отсутствуют такие понятия, как закрыть глаза на что-то, взять взятку за что-то. Это один из видов бизнеса, который приносит в казну очень много денег.
о российском авиационном регистре:
С нашим регистром все просто. Пункт номер один: стоимость самолета, за которым надзирали российские авиационные власти, автоматически сократится на 20%. Мировое сообщество не доверяет той системе надзора за иномарками, которые летают в России. Когда у страны регистрация самолетов – это бизнес (как в Бермудах), то страна сама тщательно готовит инспекторов, которые занимаются проверкой самолетов. В России же, если нужно будет подготовить инспекторов, расходы могут с легкостью лечь на саму авиакомпанию. В свое время этим озаботилась «ВИМ-Авиа», заведя свои самолеты в российский регистр.
Когда речь идет о лизинге, а у нас большинство самолетов лизингуются, лизингодатели не понимают, как при существующей нормативно-правовой базе вернуть самолет. Ведь Россия не присоединилась к Кейптаунской конвенции. По этой причине доверия к регистру нашей страны нет.
Не знаю, что заставляет некоторые авиакомпании ставить самолеты в российский регистр. Но существующие прецеденты – это даже не тенденция. Это ничто. Российские авиационные власти, конечно, очень хотят, чтобы самолеты становились в наш реестр. Но им резонно отвечают, что пока в России не созданы столь же комфортные условия, как на тех же Бермудах, мы регистрировать технику тут не будем. В общем, российскому регистру не доверяют ни авиакомпании, ни лизингодатели.
По сути, регистр – это страна, принимающая на себя обязательства по контролю за летной годностью самолета. Существует механизм по передаче этих полномочий от страны, в которой зарегистрирована авиакомпания, стране, в которой зарегистрированы самолеты. Например, наши власти передают право осуществлять этот контроль, скажем, бермудским авиационным властям. Те, в свою очередь, получают деньги за каждый борт и каждый временной период.
В принципе, есть ряд государств, которые такие услуги предоставляют: к примеру, США, Ирландия, Виргинские острова, некоторые европейские государства. Почему российские компании выбирают именно Бермуды? Бермуды поставили это как некий государственный бизнес, поэтому у них получается на этом зарабатывать. Когда самолет ставится в регистр, его техническое состояние проверяется, он проходит инспекцию бермудских авиационных властей. Бермуды никогда не позволят подойти к своему самолету неквалифицированному сотруднику. Бермуды проверяют сами компании. Поэтому, когда речь идет о том, что российская авиакомпания должна вернуть самолет лизингодателю, наличие бермудской регистрации не снизит стоимость самолета при последующей передаче самолета в лизинг.
На рынке считается, что если за самолетом надзирали бермудские власти, то с ним все в порядке. Бермудам американцы поставили всю эту систему, потому лизинговые компании доверяют этому регистру. Там отсутствуют такие понятия, как закрыть глаза на что-то, взять взятку за что-то. Это один из видов бизнеса, который приносит в казну очень много денег.
о российском авиационном регистре:
С нашим регистром все просто. Пункт номер один: стоимость самолета, за которым надзирали российские авиационные власти, автоматически сократится на 20%. Мировое сообщество не доверяет той системе надзора за иномарками, которые летают в России. Когда у страны регистрация самолетов – это бизнес (как в Бермудах), то страна сама тщательно готовит инспекторов, которые занимаются проверкой самолетов. В России же, если нужно будет подготовить инспекторов, расходы могут с легкостью лечь на саму авиакомпанию. В свое время этим озаботилась «ВИМ-Авиа», заведя свои самолеты в российский регистр.
Когда речь идет о лизинге, а у нас большинство самолетов лизингуются, лизингодатели не понимают, как при существующей нормативно-правовой базе вернуть самолет. Ведь Россия не присоединилась к Кейптаунской конвенции. По этой причине доверия к регистру нашей страны нет.
Не знаю, что заставляет некоторые авиакомпании ставить самолеты в российский регистр. Но существующие прецеденты – это даже не тенденция. Это ничто. Российские авиационные власти, конечно, очень хотят, чтобы самолеты становились в наш реестр. Но им резонно отвечают, что пока в России не созданы столь же комфортные условия, как на тех же Бермудах, мы регистрировать технику тут не будем. В общем, российскому регистру не доверяют ни авиакомпании, ни лизингодатели.
1 
о бермудском авиационном регистре:
По сути, регистр – это страна, принимающая на себя обязательства по контролю за летной годностью самолета. Существует механизм по передаче этих полномочий от страны, в которой зарегистрирована авиакомпания, стране, в которой зарегистрированы самолеты. Например, наши власти передают право осуществлять этот контроль, скажем, бермудским авиационным властям. Те, в свою очередь, получают деньги за каждый борт и каждый временной период.
В принципе, есть ряд государств, которые такие услуги предоставляют: к примеру, США, Ирландия, Виргинские острова, некоторые европейские государства. Почему российские компании выбирают именно Бермуды? Бермуды поставили это как некий государственный бизнес, поэтому у них получается на этом зарабатывать. Когда самолет ставится в регистр, его техническое состояние проверяется, он проходит инспекцию бермудских авиационных властей. Бермуды никогда не позволят подойти к своему самолету неквалифицированному сотруднику. Бермуды проверяют сами компании. Поэтому, когда речь идет о том, что российская авиакомпания должна вернуть самолет лизингодателю, наличие бермудской регистрации не снизит стоимость самолета при последующей передаче самолета в лизинг.
На рынке считается, что если за самолетом надзирали бермудские власти, то с ним все в порядке. Бермудам американцы поставили всю эту систему, потому лизинговые компании доверяют этому регистру. Там отсутствуют такие понятия, как закрыть глаза на что-то, взять взятку за что-то. Это один из видов бизнеса, который приносит в казну очень много денег.
о российском авиационном регистре:
С нашим регистром все просто. Пункт номер один: стоимость самолета, за которым надзирали российские авиационные власти, автоматически сократится на 20%. Мировое сообщество не доверяет той системе надзора за иномарками, которые летают в России. Когда у страны регистрация самолетов – это бизнес (как в Бермудах), то страна сама тщательно готовит инспекторов, которые занимаются проверкой самолетов. В России же, если нужно будет подготовить инспекторов, расходы могут с легкостью лечь на саму авиакомпанию. В свое время этим озаботилась «ВИМ-Авиа», заведя свои самолеты в российский регистр.
Когда речь идет о лизинге, а у нас большинство самолетов лизингуются, лизингодатели не понимают, как при существующей нормативно-правовой базе вернуть самолет. Ведь Россия не присоединилась к Кейптаунской конвенции. По этой причине доверия к регистру нашей страны нет.
Не знаю, что заставляет некоторые авиакомпании ставить самолеты в российский регистр. Но существующие прецеденты – это даже не тенденция. Это ничто. Российские авиационные власти, конечно, очень хотят, чтобы самолеты становились в наш реестр. Но им резонно отвечают, что пока в России не созданы столь же комфортные условия, как на тех же Бермудах, мы регистрировать технику тут не будем. В общем, российскому регистру не доверяют ни авиакомпании, ни лизингодатели.
По сути, регистр – это страна, принимающая на себя обязательства по контролю за летной годностью самолета. Существует механизм по передаче этих полномочий от страны, в которой зарегистрирована авиакомпания, стране, в которой зарегистрированы самолеты. Например, наши власти передают право осуществлять этот контроль, скажем, бермудским авиационным властям. Те, в свою очередь, получают деньги за каждый борт и каждый временной период.
В принципе, есть ряд государств, которые такие услуги предоставляют: к примеру, США, Ирландия, Виргинские острова, некоторые европейские государства. Почему российские компании выбирают именно Бермуды? Бермуды поставили это как некий государственный бизнес, поэтому у них получается на этом зарабатывать. Когда самолет ставится в регистр, его техническое состояние проверяется, он проходит инспекцию бермудских авиационных властей. Бермуды никогда не позволят подойти к своему самолету неквалифицированному сотруднику. Бермуды проверяют сами компании. Поэтому, когда речь идет о том, что российская авиакомпания должна вернуть самолет лизингодателю, наличие бермудской регистрации не снизит стоимость самолета при последующей передаче самолета в лизинг.
На рынке считается, что если за самолетом надзирали бермудские власти, то с ним все в порядке. Бермудам американцы поставили всю эту систему, потому лизинговые компании доверяют этому регистру. Там отсутствуют такие понятия, как закрыть глаза на что-то, взять взятку за что-то. Это один из видов бизнеса, который приносит в казну очень много денег.
о российском авиационном регистре:
С нашим регистром все просто. Пункт номер один: стоимость самолета, за которым надзирали российские авиационные власти, автоматически сократится на 20%. Мировое сообщество не доверяет той системе надзора за иномарками, которые летают в России. Когда у страны регистрация самолетов – это бизнес (как в Бермудах), то страна сама тщательно готовит инспекторов, которые занимаются проверкой самолетов. В России же, если нужно будет подготовить инспекторов, расходы могут с легкостью лечь на саму авиакомпанию. В свое время этим озаботилась «ВИМ-Авиа», заведя свои самолеты в российский регистр.
Когда речь идет о лизинге, а у нас большинство самолетов лизингуются, лизингодатели не понимают, как при существующей нормативно-правовой базе вернуть самолет. Ведь Россия не присоединилась к Кейптаунской конвенции. По этой причине доверия к регистру нашей страны нет.
Не знаю, что заставляет некоторые авиакомпании ставить самолеты в российский регистр. Но существующие прецеденты – это даже не тенденция. Это ничто. Российские авиационные власти, конечно, очень хотят, чтобы самолеты становились в наш реестр. Но им резонно отвечают, что пока в России не созданы столь же комфортные условия, как на тех же Бермудах, мы регистрировать технику тут не будем. В общем, российскому регистру не доверяют ни авиакомпании, ни лизингодатели.
РИСКОВАННАЯ РОССИЯ
Впрочем, дело не только в российской коррупции. Сами российские стандарты технического обслуживания самолетов и надзора за летной годностью сильно отличаются от международных. Даже те же Бермуды, по данным источников Slon.ru, после катастрофы самолета Boeing 737 под Пермью вводили ограничения на прием самолетов из России, прикрыв эту меру официальной причиной – нехваткой инспекторов.
Поэтому к самолету, какое-то время летавшему в России, автоматически относятся с подозрением. А если уж он побывал в российском регистре, – для лизинговых компаний это все равно, что в черной дыре. И прежде, чем отдать его лизингодателю назад, авиакомпания должна – вне зависимости от реального состояния самолета – провести тяжелую и дорогую форму ремонта, D-check. Это практически означает разобрать самолет на запчасти, а потом собрать его снова. Но даже несмотря на это, стоимость самолета на международном рынке после полетов в России автоматически падает на 20%.
об отношении лизинговых компаний к российскому регистру самолетов:
В основном воздушные суда, которые лизинговые компании сдают авиакомпаниям, находятся в залоге у банков. Поэтому банку в случае дефолта оператора или 2–3-месячной задержки уплаты лизинговых платежей важно иметь гарантии возвращения самолета назад. Наше законодательство отличается от западного (у нас, например, самолет до сих пор считается объектом недвижимости), потому лизинговые компании опасаются работать с российским регистром.
Все выливается в наличие залогового регистра и достаточной безопасности для собственника. Были попытки с российской стороны сделать реестр, в который заносились бы данные об авиакомпаниях и самолетах, и и в случае неуплаты лизинговых платежей, и собственник мог бы забрать самолет. Но это полумера. Возникают вопросы с таможней. Она не позволит вывести самолет, пока не будет уплачены таможенные платежи. Если оператор банкрот, кто должен платить таможне? Вот, например, один из самолетов «ЭйрЮниона», имевший регистрацию где-то за рубежом, это был, кажется, Boeing 757-200, застрял в России ввиду претензий таможни по неуплате пошлин, самолет два года стоит на земле в зоне таможенной очистки. Чтобы этих проблем не было, необходимо ратифицировать Кейптаунскую конвенцию.
Второй момент – техническое обслуживание. Бермуды поддерживают американские и европейские стандарты, поэтому лизинговые компании им доверяют. Для Бермудов – это хороший бизнес: регистрация в их регистре стоит $100 тыс, плюс авиакомпании каждый год платят по $40–50 тыс.
На данный момент лизинговых компаний, работающих с российским рынком, мало, из более чем сотни – 5–6 всего. Все остальные просто боятся. Уровень риска, помимо всего прочего, отражается и в ставке лизингового платежа: наша авиакомпания имеет меньше возможностей доказать свою способность эксплуатировать технику и платить лизинговые платежи, и единственная возможность — больше денег дать, потому российские авиакомпании платят больше, чем авиакомпании других стран.
Вот например: ставка за 16–17-летний Boeing 737-500 для оператора из страны Евросоюза – $60 000 в месяц. В Россию же такой самолет сдается по $120 000 в месяц. Кроме того, в странах с повышенным риском берутся еще более высокий лизинговый депозит. Мы например, вместо стандартного депозита в размере 3–4 лизинговых платежей брали казахов у 7-месячный депозит. Такая же ситуация у многих российских операторов.
В основном воздушные суда, которые лизинговые компании сдают авиакомпаниям, находятся в залоге у банков. Поэтому банку в случае дефолта оператора или 2–3-месячной задержки уплаты лизинговых платежей важно иметь гарантии возвращения самолета назад. Наше законодательство отличается от западного (у нас, например, самолет до сих пор считается объектом недвижимости), потому лизинговые компании опасаются работать с российским регистром.
Все выливается в наличие залогового регистра и достаточной безопасности для собственника. Были попытки с российской стороны сделать реестр, в который заносились бы данные об авиакомпаниях и самолетах, и и в случае неуплаты лизинговых платежей, и собственник мог бы забрать самолет. Но это полумера. Возникают вопросы с таможней. Она не позволит вывести самолет, пока не будет уплачены таможенные платежи. Если оператор банкрот, кто должен платить таможне? Вот, например, один из самолетов «ЭйрЮниона», имевший регистрацию где-то за рубежом, это был, кажется, Boeing 757-200, застрял в России ввиду претензий таможни по неуплате пошлин, самолет два года стоит на земле в зоне таможенной очистки. Чтобы этих проблем не было, необходимо ратифицировать Кейптаунскую конвенцию.
Второй момент – техническое обслуживание. Бермуды поддерживают американские и европейские стандарты, поэтому лизинговые компании им доверяют. Для Бермудов – это хороший бизнес: регистрация в их регистре стоит $100 тыс, плюс авиакомпании каждый год платят по $40–50 тыс.
На данный момент лизинговых компаний, работающих с российским рынком, мало, из более чем сотни – 5–6 всего. Все остальные просто боятся. Уровень риска, помимо всего прочего, отражается и в ставке лизингового платежа: наша авиакомпания имеет меньше возможностей доказать свою способность эксплуатировать технику и платить лизинговые платежи, и единственная возможность — больше денег дать, потому российские авиакомпании платят больше, чем авиакомпании других стран.
Вот например: ставка за 16–17-летний Boeing 737-500 для оператора из страны Евросоюза – $60 000 в месяц. В Россию же такой самолет сдается по $120 000 в месяц. Кроме того, в странах с повышенным риском берутся еще более высокий лизинговый депозит. Мы например, вместо стандартного депозита в размере 3–4 лизинговых платежей брали казахов у 7-месячный депозит. Такая же ситуация у многих российских операторов.
0 Но и это еще не все. Отдав самолет в Россию, лизинговая компания рискует вообще его не вернуть. Как это произошло с иностранным флотом развалившегося альянса «ЭйрЮнион»: лизингодатель с трудом отбил свою технику, а один из самолетов до сих пор торчит в зоне таможенной очистки, поскольку у «ЭйрЮниона» долги по таможенным платежам. Такие примеры и риски автоматически бьют по карману самих авиакомпаний: лизингодатели отдают технику в страны повышенного риска на условиях повышенных же ставок лизинговых платежей. Для россиян они вдвое выше, чем для европейцев.
Большинство этих проблем решаются принятием международных норм обслуживания самолетов и ратификацией Кейптаунской конвенции, защищающей права собственников самолетов. Но Россия крайне далека от этого. Если до кризиса попытки унифицировать российскую нормативно-правовую базу с международной еще были, то теперь никаких действий вообще не предпринимается
http://www.slon.ru/articles/341302/