У нас в стране сложилось устойчивое мнение, что крупные инфраструктурные проекты – это панацея для развития экономики, и главная задача состоит в том, чтобы найти средства на эти проекты и вовремя их реализовать. За этими рассуждениями стоит очень простая логика. Транспортные проекты создают инвестиционный спрос, увеличивают возможности развития других отраслей за счет лучшего использования инфраструктуры, а рост транспортных потоков повышает спрос на обслуживающую их экономику и в итоге приводит к росту всей экономики страны. В теории все выглядит очень убедительно, поэтому обратимся к реальным данным.
Германские автобаны 1930-х годов
Немецкие автобаны, где нет ограничения скорости – наиболее популярный пример, на который ссылаются многие апологеты инфраструктурного развития экономики. Действительно, экономический рост второй половины 1930-х годов сопровождался строительством скоростных автомобильных дорог, длина которых составила несколько тысяч километров. Однако если два процесса протекают одновременно, это еще не означает, что между ними существует причинно-следственная связь. Экономический рост Германии был обеспечен отнюдь не строительством автострад, а прежде всего ростом военных расходов, ликвидацией профсоюзов и принудительным трудом. Что касается вклада автомобильных дорог в экономику, то для Германии, уже покрытой – одной из лучших в Европе – сетью железных дорог, скоростные автобаны были дорогой игрушкой, которая оказалась не особенно нужна ни армии, ни гражданской экономике. Германия 1930-х по обеспеченности автомобилями на душу населения в два раза отставала от Франции и Великобритании и в девять раз – от Соединенных Штатов. Большинство грузов в Германии перевозилось по железным дорогам, сеть которых по плотности уступала только Великобритании (Миронов Б.Н. История в цифрах. – Л.: Наука, 1991).
Николай, спасибо, интересная статья. Мне кажется Вы не коснулись несколько важных тем, в некоторых местах нарушена причинно-следственная связь:
1. Развитая инфраструктура (сеть шоссейных магистралей и автобанов) обеспечила пространственное развитие территорий США и Германии. Германия - это страна множества маленьких городов, где человек выбирает спокойную жизнь в экологически чистом поселении с относительно невысокими ценами на землю и недвижимость, для него нормально каждый день садиться за руль и проезжать 60-120 км на работу и обратно. Вначале появились скоростные автомагистрали, а потом начал расти спрос на автомобили и комфортную среду обитания вдали от крупных городов.
2. Со временем появляются новые продукты, услуги и технологии. В те времена американской и немецкой истории, которые Вы описываете, не было такой фантастической кастомизации продуктов и электронной торговли. Сегодня есть большая группа товаров, которая не столь чувствительна к величине транспортных расходов, но для развития продаж ищет логистический сервис по цене между дешёвой, но длительной морской перевозкой и дорогими авиамаршрутами.
Уже сегодня на скоростных ж/д магистралях средняя маршрутная скорость грузовых составов может достигать 140 км/ч. За 3.5 суток можно доставить товар из Владивостока в Берлин. Представьте, если часть одежды, электроники, оборудования и пр., в огромных количествах оборачиваемых между Китаем, Южной Кореей, Японией и странами ЕС, перекочуют с 45-ти дневного морского маршрута на скоростную ж/д магистраль, пролегающую по территории России.
3. Появляются принципиально иные транспортные технологии. Я с интересом слежу за проектом Hyperloop. По всей видимости люди не скоро смогут воспользоваться услугами нового вида транспорта, но сделать проект Hyperloop рабочим для транспортировки грузов, на мой взгляд, возможно. Почему бы не наладить транзит товаров между ЮВА и ЕС с помощью новой технологии Hyperloop?
4. Изменения климата. Глобальное потепление в ближайшие 30-40 лет упростит процедуру проводки судов в Восточной Арктике. Нам надо развивать Северный морской путь для экспорта сырьевых ресурсов (хоть с международным транзитом, хоть без него, нам надо строить мощные ледоколы "Лидер", реконструировать порты, аварийно-спасательные, навигационные службы на маршруте и т.п.). Так почему бы к этому проекту не прицепить транзит ЮВА-Европа, акцентировать внимание на продвижении транзитных услуг?
Мне кажется, у России есть интересные перспективы в создании международных транспортных коридоров.
Я тоже с большим интересом слежу на развитием технологии HyperLoop. Боюсь только, что новый вид транспорта с легкостью убьет как пассажирские железнодорожные перевозки, так и авиа. А значит, сегодняшние инвестиции в классический транспорт через какое-то время (скоро или нет - посмотрим) окажутся неокупаемыми.
К автору статьи у меня еще одна претензия. Практически весь городской транспорт и пассажирский пригородный транспорт, а также ВСМ являются убыточными (при отсутствии дотаций). Например, в России дотируется доступ к инфраструктуре пригородных перевозчиков. Метро - адски убыточно. Но это совершенно не значит, что госинвестиции или дотации неэффективны. За счет поддержки одних видов транспорта обеспечивается баланс: чем лучше (быстрее, доступнее и комфортнее) общественный транспорт, тем меньше поводов пользоваться личным автотранспортом.
Тогда как раз получается, что Транссиб будет конкурировать с новой Арктикой, что не пойдёт на пользу обоим проектам. А переделать Транссиб в скоростную магистраль - это ещё постараться надо. Большие вложения, а значит и большие откаты.
Спасибо! Тот случай, когда каммент содержательнее оригинальной статьи.
Автору стоит вынесли благодарность за одну эту фразу "Однако если два процесса протекают одновременно, это еще не означает, что между ними существует причинно-следственная связь".
И еще за ликбез по данному аспекту экономической истории, которой очень не везет. Даже на эконом факе МГУ фактура экономической истории изучается минимум 2 года - при этом в популярном дискурсе на эту тему готовы рассуждать все, прочитав две статьи в Википедии и пару памфлетов по политэку. Вот, скажем, нейрофизиологии мозга больше повезло. Прикиньте, если бы ваш нейрохирург знал бы о об этом столько, сколько условная Александрия Окасио-Кортес от том, какое отношние имеет private equity к ее идеям по minimum wage. Ей это не помешало стать законодателем, но хоть за нейрохирургию можно пока не переживать. :)
Еще можно было бы добавить разбор рузвельтовской PWA - декларируемы цели vs. фактические последствия. Включая как-бы не преднамеренные, но от того не менее фактические.
"Прикиньте, если бы ваш нейрохирург знал бы о об этом столько, сколько условная Александрия Окасио-Кортес от том, какое отношние имеет private equity к ее идеям по minimum wage. Ей это не помешало стать законодателем, но хоть за нейрохирургию можно пока не переживать. :)"
-
Не говорит ли это о том, что в отличие от нейрохирургии, экономические науки конечно не во всем, но частенько ближе к верованиям, чем к науке? :) Ибо общественные институты можно построить и заставить (как-то) работать по схеме любой эконом теории, а вот с организмом такой фокус не пройдет).
Практика показывает: заставить можно, но не на долго, причем с огромным количеством человеческих жертв...
мы же не собираемся укладывать шпалы на магнитной подушке или соединять нейроны и синапсы.
Кстати, кулинарное образование самое перспективное.
Тема раскрыта не полностью. Неплохо бы рассмотреть два важных примера - инвестиции Японии в инфраструктуру в конце 20 века и их результат, и масштабные инвестиции в инфраструктуру Китая в настоящее время. Масштабы обоих существенно больше рассмотренных в статье инвестиций в автобаны Германии и США, и существенно ближе по времени к настоящему моменту.
Увы, это не книга, а статья
Николай, спасибо за интересную статью.
Было бы интересно почитать книгу на эту тему, в т.ч. и по вопросам выше. Можете что-нибудь посоветовать?
К сожалению, книги единой нет. Я несколько лет назад подготовил курс лекций "Транспортные коридоры России", и для его подготовки материал по кусочкам вытаскивал из самых разных источников - отечественных и зарубежных. Надеюсь, что смогу сделать на основе его книгу.
"За этими рассуждениями стоит очень простая логика."
В нашей стране логика очень простая - лобби пропагандирует и продвигает эти проекты потому что:
- это способ засветиться перед первым лицом
- получить бюджетное финансирование повышенной надежности
- более простую возможность обосновать увеличение бюджетов.
А всё что вы пишите - это ответ пропагандистам, но смысла что-то им доказывать нет - они всё равно будут вещать.
Экономика современной Польши быстро растет и стоящаяся быстрыми темпами сеть современных автострад вместо их пресловутого дорожного ужаса по крайней мере субъективно играет в этом росте немалую роль.
Так как Россия это во многом Москва, то и инфраструктурные проекты должны ее окружать. Окупаемым и важным стал бы проект по развитию скоростных поездов в радиусе 200 км от Москвы. Это благотворно повлияло бы на экономику окружающих регионов
В какой то мере это делается - новый подвижной состав, дополнительные главные пути. Но инфраструктура используется часто странным образом - те же Сапсаны в их нынешнем виде убивают пригородное и грузовое движение на ОЖД.
А вообще высокие скорости на ЖД вокзале многом зависят не от инфраструктуры, а от правил, регулирующих эксплуатацию.
на час меньше на дорогу на работу?
а чем не крупные транспортные проекты "Северный поток-1,2.", "Турецкий поток", Дальневосточная "Звезда"?
Это не какое-то там развитие и банальный рост ВВП. А "опережающее развитие" и рывок. Да, Вова?
.
А почему сегодня так бескомпромиссно стоит вопрос о губернаторах? Я бы не преувеличивал роль Путина в последних событиях.
По-моему, весьма поверхностный постмодернистский текст, с плавающими критериями эффективности проектов, с волюнтаризмом в их интерпретации и даже в фактографии и с глубоким непониманием фундаментальной роли инфраструктуры и связности в экономике. Утверждения типа "не принесет эффекта" применительно к росс. гиперкоррупционной действительности особенно умилительны: Ротенберги хохочут.
Вы правы, статья откровенно слабая
Статья нормальная, реальность - слабая.